浅述加筋土技术在铁道工程中的应用实践.docVIP

浅述加筋土技术在铁道工程中的应用实践摘 要：紧密结合现场实践阐述了土木工程中常用的加筋土结构在铁道工程中的具体应用效果，实例涉及面较为全面，介绍详细，有一定的参考作用。关键词：加筋土结构；土工格栅；挡墙；边坡；地基处理加筋土技术是利用在土中加入拉筋而改善整个土工系统的力学性能的一种土工加固方法。实践上，我国早在汉代长城和历代城墙工程中就有采用这一技术的完美实例，是世界上迄今为止发现最早使用加筋土结构的国家，但其延续都是靠历代工匠们的口授而代代相传。直到1965年在法国首次提出加筋土结构的设计理论后，逐步引起了欧美、加拿大、日本等世界各国的重视，相继开展了多项科学研究和工程试验，最初应用于挡土墙，然后用于桥台、护岸、堤坝、货场站台、水运码头与建筑物基础，世界各地不同环境条件下的加筋土结构，已经受了各种荷载和位移工况的考验，发展甚为迅速。自加筋土应用理论问世以来，我国加筋土技术始用于上世纪70年代云南一贮煤场实验性挡墙[1]，1981年山西晋城一陵川公路建成第一座公路加筋土挡墙，1980年淮南铁路建成第一座铁路加筋土挡墙，近年在青藏高原铁路中也得到了成功的应用。目前已普及到公路、铁路、水利、码头、海岸、环境、 城市建设和煤炭矿山等多个工程领域。本文主要介绍在广州铁路（集团）公司长沙南北站迁建项目建设的路基、站场工程中应用加筋土技术的具体情况，并做一个简单的技术总结，希望得到业内同行的指正。1结构概述[2]加筋土技术在土木工程结构中的应用主要有以下几个方面。1.1 加筋土挡墙加筋土挡墙主要由面板、基础、帽石、筋材和填料组成，并应按要求设置沉降缝，必要时可在面板内侧加设锚固钢筋置于土体中，以确保面板的稳定和控制变形量，基本结构见图1。图1其作用原理简单地说可以分为两重，一是筋带本身的抗拔，由填土自重和外力产生的侧压力作用于面板，通过面板上的筋带连接件将侧压传给筋带。筋带材料被土压住，筋带与土之间产生的摩阻力阻止筋带被拔出。二是加筋土复合结构力学性能的较大改善，加筋土可以看作是各向异性的复合材料，通常采用的拉筋，其弹性模量远大于填土。在这种情况下，拉筋与填土的共同作用，使得加筋土的强度明显提高。1.2 加筋土堤坡加筋土堤坡是广义性的说法，泛指用土工合成材料做加筋的土体填筑工程，包括挡水堤坝、公路堤坝、铁路路堤等人工土坡。加筋土堤坡沿坡高按一定垂直间距、近似水平方向铺放筋材，靠近坡面略向上弯曲，在大于1：1的陡坡，坡面处的筋材端部必须折回上一土层之下包裹。加筋土堤坡利用筋材具有较高的抗拉强度和刚度，与填土之间有较强的咬合力，二者的共同作用具有加筋补强的功能，可增大土体的刚度模量，分散荷载，改变土体中的应力分布，约束土体的侧向变形。从力学机理分析可以得知，土工合成材料的抗拉力对滑动圆弧中心形成的抗滑力矩，可抵抗滑动破坏，提高堤坡的抗滑稳定性。另外，由于土工合成材料的排水性能优越，施工期间可大量排出填料中的孔隙水，促进土的渗透固结，同时利用土工材料的保护性能，防止坡面遭受水流侵蚀、冲刷，进而提高结构的稳定性。1.3 加筋土地基加筋土地基较多用于构筑物软弱地基的浅层处理，如海滨、河州、盆地、山谷等淤泥、淤泥质土、盐渍土和松散砂土等地基。加筋土地基利用土工合成材料的连续性和抗拉强度，能较大提高软弱地基土体的稳定性，减小不均匀沉降、约束地基土侧向变形。2 应用实例在广铁长沙南北站迁建项目的站场和路基设计中多处采用加筋土技术，函括了路基挡墙、边坡和站场软基础处理等多个构筑物，现对应用情况分别作简要介绍。2.1路基挡墙①京广线黑石铺站京广K1580+270 ?C +292站内安全线路基挡墙，原设计为重力式挡墙，均高约3.5m，拟拆除东侧4户职工住宅一栋，由于种种原因未能实施，西侧紧邻京广正线7道，如按原设计，较大的挡墙基础开挖施工对线路安全和房屋基础均会构成威胁，后经现场踏勘，临时变更设计为包裹式加筋土挡墙，采用抗拉强度≥120KN/m的土工格栅作为筋材，布筋宽度5m，间距0.3m，填料采用渗水土，外侧为近似垂直的钢筋砼面板，并在面板内侧设3m长Φ20钢筋锚固于加筋土体中，端部包裹体采用塑料编织袋装砂夹砾石，在土体中设Φ50PVC泄水管（管身钻孔并用针刺土工无纺布包裹）穿过面板排水。由于场地所限，此段加筋土体既要作为线路的防护设施又要兼做路基本体使用，见图2。图2②京广线捞刀河站改京广DK1555+555 ?C +870，根据整体设计，需将该段轨面抬高且调整曲线参数，由于新建线路与既有线路间距太近，且上下行线高差约3m，施工极其困难。按原设计施工需另行修建新的京广下行线便线过渡，便线方案工程投资大，过渡繁琐，协调难度大，行车安全存在隐患等诸多不利因素，后通过改善曲线要素和优化拨接施工方案，施工时将新设上下行线按先东后西再合拢分步完成，设计施工一次就位，