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第二章 无人直升机总体设计 内容 无人直升机设计技术要求和评价直升机设计方案的准则 无人直升机型式分析与选择 直升机主要参数分析与选择 1.1 无人直升机设计技术要求 无人直升机系统因无人直升机的任务不同而不同 1.1.1 设计技术要求的主要内容： 1、任务使命或用途 （1）任务使命或用途 （2）使用环境条件 2、主要装载情况 （1）武器 （2）特种设备 （3）任务载荷 技术要求的论证： 需求（作战、使用），对军用无人直升机还有威协分析； 现有装备存在的缺陷或不足； 技术、经济可行性分析； 提出战术技术（使用技术）要求； 做出风险分析； 明确研制计划与周期。 1.2 设计规范和设计定型 1.3 评价无人直升机设计方案的有效性准则 无人直升机的效能 2.1 机械驱动正常型式直升机 2.2 喷气驱动正常型式直升机 2.3 有翼式直升机及复合式直升机 2.4 倾转旋翼飞行器 2.5 直升机型式选择 3.2 直升机主要参数对需用功率的影响 3.3 直升机主要参数对飞行性能的影响 3.4 直升机主要参数的选择 二、纵列式双旋翼直升机 特点：两副旋翼沿机体纵轴前后排列，其旋转方向相反，使反扭矩相互平衡由于大直径旋翼可能带来一系列问题，所以对重型直升机希望用两个小旋翼代替一个大旋翼，又可不带尾桨。 1、从重量方面与单旋翼直升机比较： 1）主减速器（假设G、p、ΩR 和发动机均相同）单旋翼直升机：传动比： 式中: n2为旋翼转速 CH-47 主减速器重量： 纵列式直升机： 传动比： 主减速器重量： 所以或 2）旋翼重量也可得到同样结论： 3）结构重量单旋翼：尾梁＋斜梁＋尾桨传动系统＋尾桨纵列式：后旋翼塔＋协调轴＋中间减速器＋复杂的操纵系统 1）对于重型直升机（G在7000～8000千克以上），主减速器及旋翼重量所占比例较大，采用纵列式可以减少这些部件的重量，从而可降低结构重量； 2）对于轻型直升机，旋翼及主减速器的相对重量不会很大 ，对结构重量的影响不会很大，而且操纵系统重量的增加还会起一些抵消作用，因此，效果不显著； 3）纵列式直升机突出的优点是其容许的重心变化范围较大 。 重量结论： 2、从气动方面与单旋翼直升机比较 条件：设计参数相同，总重相同 1）由于纵列式直升机前飞时前旋翼对后旋翼存在气动干扰，使其诱导功率和单旋翼直升机有很显著的不同 ； 诱导功率： 前旋翼诱导功率： 后旋翼诱导功率： 总诱导功率： 所以，纵列式直升机比单旋翼式直升机增加了一个附加诱导功率，其大小决定于干扰系数 图3-2 纵列式直升机前旋翼对后旋翼的干扰作用 图3-3,υ1， 随飞行速度V的变化情况 图3-4 纵列式与单旋翼式直升机诱导功率的比较 2）除了诱导功率以外，旋翼的需用功率的其它部分基本相同 3）除旋翼功率外，还有其它功率损失 单旋翼直升机：尾桨功率损失，悬停最大 纵列式直升机： ①悬停时两旋翼有干扰，干扰会引起附加功率损失，干扰大小决定于两旋翼间的距离。 ②机身垂直阻力大 图3-5 纵列式与单旋翼式直升机需用功率的比较 图3-6 假想机悬停时需用功率比较 图3-7 假想机前飞时需用功率比较 图3-9 假想机巡航速度特性比较 图3-10 假想机使用升限比较 结论：1）纵列式适用于重型直升机2）纵列式直升机飞行力学和动力学问题更复杂 图3-8 假想机有效载荷和航程性能比较 三、横列式直升机 与单旋翼和纵列式比较： 1）悬停状态和垂直飞行状态，横列式机身和机翼对旋翼的气动干扰大 2）前飞时两旋翼存在气动干扰，与旋翼旋转方向和旋翼间距有关 3）动力学问题复杂 特点：两副旋翼及其动力传动系统沿机体横轴排列，旋转方向相反 米－12 四、共轴式双旋翼直升机 图3-13 单旋翼式和共轴式效率比较 Ka-50 加拿大：Guardian 俄罗斯：ka-137 美国：QH-50 图3-14 直升机效率与拉力系数的关系 图3-15 共轴式旋翼相互诱导系数 图3-16 几种直升机尺寸比较 特点：两副旋翼上下共轴安放，反向旋转，使反扭矩相互平衡 优点：1）悬停效率高；2）纵向尺寸小；3）气动力分布对称，操纵效率高。 缺点：1）前飞时有气动干扰损失；2）传动、操纵系统复杂。 两种类型： 1、桨尖发动机式驱动系统 ；有冲压式、脉冲式或涡轮喷气式发动机优点：结构简单、重量轻缺点：单位耗油率大 2、压气机式（桨尖供气式）驱动系统 （冷喷气）优点：单位耗油率低，冷喷气缺点：结构复杂、效率低 结论： 1、喷气驱动型式在轻型直升机上采用不一定合理。 2、喷气驱动型式只适合于航程或续航时间较短的情况。 目的：提高直升机的飞行速度 正常型式直升机最大飞行速度受三方面限制：1）局部激波2）气流分离3）桨