无缝线路123(阅读).docVIP

2.3 轨道结构静力计算 2.3.1轨道基本力学参数计算 2.3.1.1钢轨支座刚度D 2.3.1.2钢轨基础弹性模量 轨枕间距 则： 2.3.1.3刚比系数 2.3.2轨道结构受力的静力计算 2.3.2.1钢轨计算 查资料可知贵广高铁机车类型为CRH3型。分别以每个轮子为计算轮，计算，（值是根据值，查表可得）列表进行（见附表1），由表中看出，动2（或动3）轮为最大，也就是最不利轮位，以它作为计算弯矩的依据 。 2.3.2.2钢轨计算 道床路基刚度D: 则： 刚比系数k： 列表计算（见附录2），，由表中看出，动2（或动3）轮为最大，也就是最不利轮位，以它作为计算挠度和压力的依据 。 2.3.2.3钢轨静挠度y、静弯矩M、静压力R计算 静挠度： 静弯矩： 静压力： 2.3.2.3钢轨动弯矩计算 速度系数与轨道状态、机车类型等有关，可以通过大量试验确定。各国所采用的速度系数公式不尽相同，一般都是经验公式，大多与行车速度成线性或非线性关系。根据规范《铁路无缝线路设计规范》（TB10015—2013）可知速度系数的取值见表2-4： 表2-4 速度系数值 牵引类型 速度范围 电力牵引 内燃牵引 1.0 注：为设计速度（km/h）。 在贵广高速铁路中设计速度，所以速度系数。 列车通过曲线时，由于存在未被平衡的超高（欠超高或过超高），产生偏载，使外轨或内轨轮载增加，其增量与静轮载的比值成为轮载系数，用表示。 通过推导可知： 当时，轮载系数 横向水平力系数是考虑横向水平力和偏心竖直力联合作用下，使钢轨承受横向水平弯曲及扭转，由此引起轨头及轨底的边缘弯曲应力增大而引入的系数，它等于钢轨底部外缘弯曲应力与中心应力的比值。可写为： （2.3-1） 式中：--轨底外缘和内援的弯曲应力。 可以根据对不同机车类型及线路平面条件下的大量实测资料，通过统计分析加以确定。仅在计算钢轨应力的动弯矩中考虑值。 表2-5 横向水平力系数 直线 曲线半径（m） 300 400 500 600 800～2000 ≥2000 1.25 2.00 1.80 1.70 1.60 1.45 1.3 检算轨道各部件的破坏强度时，车轮动荷载采用当量静荷载最大可能值。考虑速度及偏载等因素；在车轮动荷载作用下的钢轨动弯矩可按下式计算： （2.3-2） 式中 d－钢轨动弯矩（N.mm）； －钢轨静弯矩（N.mm）； －速度系数； －偏载系数。 则钢轨动弯矩为： 在车轮动荷载作用下的钢轨枕上动压力可按下式计算： (2.3-3) 则钢轨枕上动压力为： 2.4铺轨温度及预留轨缝 2.4.1温度力计算 根据势能驻值原理，两股钢轨的计算温度压力可按下列统一稳定性计算公式计算： (2.4-1) (2.4-2) 式中:－轨道框架刚度系数，有砟轨道可取1.0； －轨道弯曲变形半波长（cm），； －轨道弯曲变形矢度，取0.2cm； －轨道原始弹性弯曲矢度（cm）；根据现场调查资料统计分析，轨道原始弯曲相对曲率，其中塑性弯曲占83%，弹性弯曲占17%，即轨道原始塑性弯曲的相对曲率，轨道原始弹性弯曲的相对曲率； －等效道床横向阻力，取11.5kN/m； ； －曲线半径（cm），设计最小半径为3500m； －钢轨原始塑性弯曲半径（cm），； －轨道原始弹性弯曲的相对曲率，； (2.4-3) 其中：—钢轨钢的弹性模量，取 钢轨截面对垂直轴的惯性矩，钢轨，取 可按式（2-3）计算： (2.4-4) 式中 ： －安全系数，可取=1.3。 计算可得： 2.4.3允许温升计算 从理论分析和实践观察都表明，钢轨的升温幅度不由强度控制，而是由稳定性控制。在计算允许温升，采用允许温度力，然后按照下式计算钢轨的允许温升。 允许温升可按下式计算： （