第五章 汽车操纵稳定性.ppt

第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应 瞬态响应的稳定条件 瞬态响应对应的齐次方程为 对应的特征方程为 根为： （1）. 时，只要 ，收敛、稳定 （2）. 时，特征根 ， ，收敛 瞬态响应的稳定条件： 四. 横摆角速度频率响应特征： 频率响应函数 为： 幅频特性为： 相频特性为： 评价参数： 1）频率为零时的幅值比，即稳态增益（图中以a表示） 2）共振峰频率 ， 值越高，操纵稳定性越好 3）共振时的增幅比b/a，增幅比b/a应小些 4）f=0.1Hz时的相位滞后角 ，它代表缓慢转动转向盘时响应的快慢，这个数值应接近于零 5） ，f=0.6Hz时的相位滞后角，它代表较快速度转动转向盘时响应的快慢，其数值应当小些 第四节 汽车操纵稳定性和悬架的关系 这里?1= Fy1/k1，?2= Fy2/k2。k1，k2是假定轮胎垂直载荷不变、外倾角为0、且侧偏角较小时的侧偏刚度，是一种简化的模型。 实际上?和许多其他因素有关：轮胎垂直载荷；外倾角；悬架导向杆系变形、车身侧倾等。 引言 第四节 汽车操纵稳定性和悬架的关系 ?=弹性侧偏角（考虑了轮胎垂直载荷和外倾角）+车身侧倾转向角 +悬架导向杆系变形转向角。 侧偏角不但和轮胎特性与载荷有关，而且与汽车悬架、转向系有关。 汽车轮胎的实际总侧偏角应为： 第四节 汽车操纵稳定性和悬架的关系 一、汽车的侧倾 1）车厢侧倾轴线 车厢相对地面转动的瞬时轴线称为车厢侧倾轴线。 与前后轴处的垂直断面的交点称为前、后侧倾中心。 侧倾中心的位置由悬架导向机构决定，可由图解法或实验法求得。 第四节 汽车操纵稳定性和悬架的关系 图解法原理 假定车厢不动，地面相对车厢的瞬时转动中心即为侧倾中心。 先确定二车轮瞬时中心及它们接地点的速度方向。把地面看成一个刚体，根据二车轮接地点速度方向确定地面相对汽车运动的瞬心（即侧倾中心）。 第四节 汽车操纵稳定性和悬架的关系 单横臂独立悬架上车厢的侧倾中心 第四节 汽车操纵稳定性和悬架的关系 双横臂独立悬架上车厢的侧倾中心 三心定理：四连杆机构中，三根杆件的三个相对运动瞬时中心位于同一直线上。 汽车质心位置的影响 根据上式，质心靠后，a增大，b减小，K减小（k1， k2 为负），故不足转向减小。 影响稳态响应特性的因素(1) 第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应 胎压的影响 在一定范围内，胎压减小则侧偏刚度减小。根据上式，后轮胎压降低会导致K减小，使不足转向减小。前轮胎压降低会导致K增大，使不足转向增大。 影响稳态响应特性的因素(2) 第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应 轮胎结构的影响 子午线胎比斜交胎侧偏刚度高。扁平比（=轮胎高度H/宽度B）小的轮胎侧偏刚度大。 前轮侧偏刚度增大，则不足转向减小。 后轮侧偏刚度增大，则不足转向增加。 影响稳态响应特性的因素(3) 第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应 增加前悬架角刚度或减少后悬架角刚度，会增加汽车不足转向。 悬架角刚度对稳态特性的影响 第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应 第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应 第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应 第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应 表征稳态响应的参数 1、前后侧偏角绝对值之差 如果不知道轮胎侧偏刚度和汽车其他参数，只能通过实验判断汽车稳态特性。测出前后侧偏角绝对值之差，即可求出稳定性因数K来。并注意到 第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应 因ay为正时，Fy1，Fy2为正，?1，?2为负。 ay为负时，Fy1，Fy2为负，?1，?2为正。故 故 0时，K0 不足转向 0时，K0 过多转向 =0时，K=0 中性转向 第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应 当侧向加速度大于0.3-0.4g后，前后侧偏角之差和侧向加速度一般进入非线性区域。在大侧向加速度下，许多汽车稳态特性发生显著变化。 第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应 前后侧偏角之差与转向半径的关系 注意