沉降观测与评估精选.ppt

谢谢大家！ 第六节 沉降评估方法及评估软件 图3-1 双曲线法推算沉降示意图 图3-2 、 求法 第六节 沉降评估方法及评估软件 （一）拓展双曲线法 假设沉降时程曲线近似于双曲线，可以用以下方程式进行描述 (18) 式中 －自土方工程开工以来时间(天)； －t时刻的沉降(mm)； 其中 －t时刻的 的荷载(kPa)； －设计最大荷载(kPa)。 可以利用直线的斜率计算出最终沉降 拓展双曲线法在常规双曲线法基础上引入了荷载系数的概念，在假定荷载增量、加载速率变化不大的情况下，沉降变形的增量与荷载增量成正比。该方法与传统方法的最大差别在于其将填筑期观测数据纳入分析时间段以内。采用拓展双曲线法，可以计算在任意最大荷载下产生的沉降。 第六节 沉降评估方法及评估软件 （三）工后沉降计算方法 沉降拟合曲线满足《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估指南》(铁建设[2006]158号)的要求后，进行工后沉降计算。根据《武广客运专线沉降变形观测系统实施细则》(武广工[2007]119号)文的规定，工后沉降 (不包括交通荷载引起的附加沉降)由两部分组成，工后沉降的计算方法为 (19) 其中 －预计铺设无砟轨道时间点； －预定运营完成的时间点 ( ＝ ＋ 100年)； －路基在铺轨后至运营完成所发生的沉降，可根据上述方法预测求出； －铺设无砟轨道结构自重发生的沉降。 第六节 沉降评估方法及评估软件 由于无砟轨道结构自重不大(参照HEITKAMP公司《无砟轨道下部结构沉降评估第8号报告》，结构层荷载取为15 kPa)，且在铺轨前路基已经过了一个趋于稳定的沉降变形期(要求最后观测沉降量达到最终沉降量的75%以上)，因此，相对于路基填筑期的沉降量而言，变形趋于稳定后所施加的结构荷载所引起的沉降量是有限的。 根据《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估指南》，对于多级加载的情况，在不考虑地基土的非线性特性条件下，荷载增量引起的最终沉降量与荷载大小成正比，即 (20) 式中 －第k级荷载增量引起的最终沉降量； －第k级荷载增量。 第六节 沉降评估方法及评估软件 应用上述原则，将轨道结构层看作为路基本体填筑完成后的一个荷载增量，其引起的沉降量与结构层荷载成正比，而沉降量 与 的比例系数C可根据铺轨前沉降观测资料确定，即 (22) 式中 －利用铺轨前观测资料预测的最终沉降量； －路基平均填土容重； －路基填土总高度。 (21) 第六节 沉降评估方法及评估软件 则结构层引起的沉降量为 式中 －轨道结构层荷载。 对于桥梁结构，同样采用上述的分析思路计算轨道结构层引起的沉降量。假定桥梁墩台及基础为弹性体，轨道结构层引起的最终沉降量 与 结构层荷载成正比，而沉降量与的比例系数C可根据桥梁主体施工完成后的沉降观测资料确定，即 (23) (24) 式中 －利用铺轨前观测资料预测的最终沉降量； －梁体自重。 第六节 沉降评估方法及评估软件 则结构层引起的沉降量为 式中 －结构层荷载强度；L－梁体长度；B－梁面宽度。 另外，由于拓展双曲线法引入了荷载系数的概念，其荷载系数的计算过程中实际已考虑了结构荷载的影响。因此，在采用拓展双曲线法进行沉降预测分析时，其工后沉降量不能按照上述公式进行计算。按照德国相关轨道工程实际采用的方法，工后沉降为预测出的最终沉降值与观测的当前沉降值之差 (25) (26) 第六节 沉降评估方法及评估软件 （四）过渡段折角计算方法 可采用下列公式计算过渡路基段相临结构物之间的折角 其中 －结构物与过渡路基段间的距离；－结构物与过渡路基段间的工后沉降差。 (27) 第六节 沉降评估方法及评估软件 二、沉降评估软件 针对武广客运专线沉降变形分析评估的技术要求，咨询评估单位开发了 “武广客运专线沉降监测数据管理与分析预测集成系统”， 建立了沉降变形观测和评估数据库。该系统采用统一的数据录入格式和标准，通过数据库实现全线海量观测数据的快速导入和集中管理；沉降变形分析模块以图形显示的方式，给出各测点的荷载沉降过程线、沉降速率线和观测断面的平均沉降过程线、沉降过程组合线及沉降速率组合线；沉降预测模块内嵌5种工程上广泛采用的沉降变形预测方法，可以根据具体的地质情况选择三种以上切合实际的沉降变形预测方法进行任意时间点的沉降预测；基于沉降预测的结果，进行工后沉降分析和纵向沉降差分析；最后由程序系统评判分析预测的各项指标是否