第六章冷却系统精选.ppt

3、冷却器 即热交换器，淡水冷却器用海水去冷却淡水；滑油冷却器是用水去冷却滑油；空气冷却器是用水去冷却增压后温度升高的空气。 4、 调温器 调温器是柴油机冷却系统中的温度自动调节设备。柴油机运转时，要求冷却水温能维持在一定范围。冷却水的循环路线和流量由自动调温器来控制：当水温较低时，使冷却水不去淡水冷却器冷却，只进行有利于提高进水温度的“小循环”；当水温升高到一定数值时，再使冷却水全部通过淡水冷却器，进行有利于降低进水温度的“大循环”；或者是一部分冷却水作大循环，另一部分作小循环，使冷却水汇合时得到适宜的进水温度。 较常用的是波纹管调温器和蜡质调温器。 图6-9是波纹管调温器工作原理图。在波纹型密封容器2内装有易于挥发的乙醇或乙醚与蒸馏水溶液（比例为l∶2）。波纹管浸在冷却水的出水流中，感受着出水温度的高低，并产生不同的伸长或收缩。 当水温低于所要求的数值时，主阀6关小或关闭，旁通阀3打开，使得一部分或全部冷却水直接流向循环冷却水泵的入口，不通过冷却器。如果水温达最大值时，波纹管膨胀到使主阀全开，旁通阀全关，致使冷却水全部流向冷却器。经冷却后再流至循环水泵入口。波纹管型式调温器结构简单，但是由薄金属片做成的波纹管工作可靠性差，使用寿命也短。 波纹管调温器原理 蜡质调温器的一种结构型式。它的感温元件是由感应器体8及密封在其中的石蜡组成，为了提高导热性能，常在石蜡中加入铜粉。石蜡在82.5℃～83℃熔化成液体时体积膨胀特别大，通过胶管6推动推杆4，控制与推杆相连的主阀1和旁通阀2。当水温达到最高值时，主阀1全开，通往循环冷却水泵入口的旁通阀关闭，冷却水全部进入冷却器经冷却后至水泵入口。这种调温器对冷却系统中的工作压力不敏感，工作可靠，使用寿命较长，但结构比较复杂。 腊质调温器结构 最严重的情况是海底门被污物堵塞，这时必须采取坚决措施予以疏通。当海底门被杂物卡住或者关不严时，应该拆下加以修复。拆海底门并不是一件小事，它直接影响到船舶的安全，国内外都规定要进坞检修，必须严肃对待。 一、冷却的作用和方式 柴油机受热部件过热会导致: （1）材料的机械性能下降，产生较大的热应力与变形，导致产生疲劳裂纹或塑性变形； （2）破坏运动部件之间的正常间隙，引起过度磨损，甚至发生相互咬死或损坏事故； （3）燃烧室周围部件温度过高，使进气温度升高，密度降低，从而减少进气量；增压后的空气温度也会升高，并影响进气量； （4）润滑油的温度也逐渐升高，粘度下降，不利于摩擦表面油膜的形成，甚至失去润滑作用。 (5)冷却不足,缸内温度高,易产生钒、钠腐蚀。 而冷却过度，过冷： 冷却液所带走的热量过多致使柴油机热效率和经济性下降； 同时温差过大致使热应力增大； 此外，缸内温度低，易产生酸蚀。 为了保证柴油机可靠工作，必须对柴油机受热机件，滑油及增压后的空气等进行冷却。然而从能量利用观点来看，柴油机的冷却是一种能量损失。 冷却系统的主要任务应是保证柴油机在最适宜的温度状态下工作，达到既能避免零件的损坏和减小其磨损，又能充分发出它的有效功率。 柴油机冷却有以下作用： 首先，冷却可以保持受热件的工作温度不超过材料所允许的限值，从而可保证在高温状态下受热部件的足够强度； 其次，冷却可以保证受热件内外壁面适当的温差，减少受热件的热应力； 此外，冷却还可以保证运动部件如活塞与缸套的适当间隙、缸壁工作面滑油膜的正常工作状态。 在管理中应兼顾柴油机冷却的两方面要求．既不使柴油机因过分冷却而过冷，也不使柴油机因缺乏冷却而过热。近代，从尽量减少冷却损失以充分利用燃烧能量出发，国内外正在进行绝热发动机的研究，相应发展了一批耐高温的材料，如陶瓷材料等。 目前，柴油机的冷却方式分强制液体冷却和风冷两种。绝大多数柴油机使用前者。 冷却介质 在柴油机强制液体冷却系统中的冷却剂通常有淡水、海水、滑油等三种。 淡水的水质稳定，传热效果好并可采用水处理解决其腐蚀和结垢的缺陷，因而它是目前使用广泛的一种理想冷却介质。 柴油机对淡水水质的要求一般为不含杂质的淡水或蒸馏水。若为淡水要求其总硬度不超10(1德国度等于10mg/L的CaO，1法国度等于10mg/L的CaCO3 )、pH值为6.5~8、氯化物含量不超过50 x10-6。当使用蒸馏水或离子交换器产生的完全脱离子水作为冷却淡水时，必须特别注意对淡水进行水处理，并定期化验，确保水处理剂的浓度达到规定范围。否则由浓度不够而产生的腐蚀比使用一般硬水还严重(因无一般硬水所形成的石灰薄膜沉淀物保护)。 海水的水质难以控制且其腐蚀和结垢问题比较突出，为减少腐蚀和结垢应限制海水的出口温度不宜超过55℃，因而目前很少使用海水直接对柴油机进行冷却； 滑油的比热小，传热效果较差，高温状态易