第六章悬架设计1精选.ppt

第六章 悬架设计 §6-1 概 述 一 主要作用 驱动桥空气悬架布置 三、前、后悬架方案的选择 方法二 使副簧开始起作用时的载荷等于空载与满载悬架载荷的平均值。 即 FK=0.5（F0+Fc） 使F0和FK间平均载荷对应的频率与FK和Fc间平均载荷对应的频率相等。 即 此时副簧与主簧的刚度比为 ca/cm=（2λ-2）/（λ+3） 副簧开始起作用时的变形 特点与应用 第一种方法： 能保证在空载和满载使用范围内振动频率变化不大，但副簧接触托盘前后的振动频率变化比较大。 应用于经常处于满载运输工况的车辆。 第二种方法： 能保证副簧接触托盘前后的振动频率变化不大，但在空载和满载使用范围内振动频率变化较大。 应用于经常处于半载运输工况的车辆。 五、悬架侧倾角刚度及其在前、后轴上的分配 悬架侧倾角刚度：指簧上质量产生单位侧倾角时悬架给车身的弹性回复力矩。 悬架侧倾角刚度↓→侧倾角↑→舒适感和安全感↓ 悬架侧倾角刚度↑→侧倾角↓→轮胎侧倾角↑→过转向↑ 要求：侧向惯性力等于0.4倍车重时， 轿车车身侧倾角ε=2.5o—4o 货车车身侧倾角ε≤6o—7o 汽车转弯时，在0.4g的侧向加速度作用下 δ1—δ2=1o—3o 选取各片弹簧预应力时，要求做到： 装配前各片弹簧片间间隙相差不大，且装配后各片能很好贴和； 为保证主片及其相邻的长片有足够的使用寿命，应适当降低主片及与其相邻的长片的应力。 当采用弹性特性为线性变化的悬架时，前、后悬架的静挠度可用下式表示 fc1=m1g/c1 fc2=m2g/c2 取 g为重力加速度（g=981cm/s2）。 将fc1、fc2代入上式得到 希望fc1与fc2要接近，但不能相等（防止共振） 希望fc1fc2 (从加速性考虑，若fc2大，车身的振动大） 2、n1与n2的匹配要合适 若汽车以较高车速驶过单个路障，n1/n2＜1时的车身纵向角振动要比n1/n2＞1时小，推荐 fc2=（0.8~0.9）fc1。 考虑到货车前、后轴荷的差别和驾驶员的乘坐舒适性，取前悬架的静挠度值大于后悬架的静挠度值，推荐 fc2=（0.6~0.8）fc1。 为了改善微型轿车后排乘客的乘坐舒适性，有时取后悬架的偏频低于前悬架的偏频。 要求： 方法： 6～9 7～9 5～8 7～13 5～11 10～30 7～15 6～13 1.5～2.2 0.9 ～1.6 1.3 ～1.8 1.4～2.0 货 车 轿 车 大 客 车越 野 车 fd/cm fc/cm n/Hz 车 型 偏频和静挠度 3、 fd要合适，根据不同的车在不同路面条件选择 以运送人为主的轿车对平顺性的要求最高，大客车次之，载货车更 次之。 对普通级以下轿车满载的情况，前悬架偏频n1=1.00~1.45Hz， 后悬架偏频n2=1.17~1.58Hz。 原则上轿车的级别越高，悬架的偏频越小。 对高级轿车满载的情况，前悬架偏频n1=0.80~1.15Hz， 后悬架偏频n2=0.98~1.30Hz。 货车满载时，前悬架偏频n1=1.50~2.10Hz， 后悬架偏频n2=1.70~2.17Hz。 选定偏频以后，再利用上式即可计算出悬架的静挠度。 二、悬架的弹性特性 悬架受到垂直外力F与由此所引起的车轮中心相对于在车身位移f（即悬架的变形）的关系曲线 。 1)线性弹性特性 定义:当悬架变形f与所受垂直外力F之间呈固定比例变化时，弹 性特性为一直线，此时悬架刚度为常数 。 悬架的弹性特性有线性弹性特性和非线性弹性特性两种 1、定义 2、分类 特点：随载荷的变化，平顺性变化 2)非线性弹性特性 定义：当悬架变形f与所受垂直外力F之间不呈固定比例变化时 1—缓冲块复原点 2—复原行程缓冲块脱离支架 3—主弹簧弹性特性曲线 4—复原行程 5—压缩行程 6—缓冲块压缩期悬架弹性特性曲线 7—缓冲块压缩时开始接触弹性支架 8—额定载荷 特点 在满载位置附近，刚度小且曲线变化平缓，因而平顺性良好