反力架在地铁盾构施工中的应用分析.doc

反力架在地铁盾构施工中的应用分析 　　摘要：本文通过对郑州地铁盾构进行反力支撑系统安装及拆除施工方法的详细介绍，总结了地铁盾构反力架系统应用的施工经验，为类似工程提供了一个可供参考的实施性施工方案，具有一定的参考价值。 　　关键词：地铁盾构；负环；管片；拆除 　　中图分类号：U231+.3文献标识码：A 文章编号： 　　盾构反力支撑系统的主要作用是为盾构始发掘进提供支撑反力，主要包括反力架本体、反力架支撑和负环管片，尽管反力支撑系统是一个临时性结构，但反力支撑系统关系到盾构始发反力架的安全。在盾构始发期间，盾构必须借助反力架才能出洞进入地层中，这样就必须在始发竖井中拼装负环管片。由于负环管片会占据竖井大部分的空间，大大制约了管片及其他材料的垂直运输速度，从而严重影响了盾构施工的进度。因此，为满足盾构快速施工的需求，在盾构始发掘进一定距离后，需要拆除负环管片，如何做到安全快速安装及拆除反力支撑系统是施工中的关键。 　　一、工程概况 　　郑州地铁1 号线新郑州站～博学路站区间隧道采用盾构法施工，管片内径φ5400mm，管片环宽1.5m，厚度0.30m，为3+2+1 形式，采取错缝拼装形式。采用一台φ6280mm 土压平衡盾构机进行施工，其盾构区间施工顺序为：盾构机从博学路站西端盾构井右线始发，到达盾构接收井吊出后转场至博学路站西端盾构井进行左线始发掘进，到达盾构接收井后对盾构机进行解体，完成盾构区间的施工。盾构共需进行2 次始发，也就需要2 次进行盾构反力支撑系统的安装及拆除。 　　 　　二、反力支撑系统的设计 　　1反力架本体 　　反力架立柱及上、下横梁均由40mm厚Q235B钢板焊接成断面为1000mm×600mm的箱形组合截面；反力架本体四角各设加劲撑一道，断面尺寸为1000mm×350mm。反力架立柱，上、下横梁及四角的加劲撑均由高强螺栓连结成整体框架形式，其截面规格及连结方式均为通用设计，可保障其整体强度和稳定性。 　　 　　2反力架支撑 　　反力架左侧采用一组I18工字钢支承，将水平反力传递到车站主体结构侧墙。右侧背撑采用2根Ф609mm钢管， 将水平反力传递到车站结构底板。上、下横梁上的水平反力直接由I18工字钢支承传递到车站结构主体，其中上横梁支撑共计6根，其中5根为斜撑，长度1.64米；下横梁水平支撑共计7根，水平支撑长度均为1.5米。 　　 　　三、反力支撑系统的安装 　　1、 反力架、负环管片位置确定 　　反力架的位置确定主要依据洞口第一环管片的起始位置、盾构的长度以及盾构刀盘在始发前所能到达的最远位置确定。 　　⑴负环管片环数的确定 　　盾构长度LTBM=8.9M，安装井长度LAS=12.4M，洞口维护结构在完成第一次凿除后的里程DF：DK32+384.950，设计第一环管片起始里程D1S:DK32+385.450，管片环宽WS=1.5M，反力架与负环钢管片长WR=0.2M。DR为反力架端部里程，N为负环管片环数。在安装井内的始发时最少负环管片环数确定N=（D1S-DF+8.93）/WS环6环, 取N=7环 　　⑵反力架、负环钢管片位置的确定 　　在确定始发最少负环管片环数后，即可直接定出反力架及负环管片的位置。反力架端部里程：DR＝D1S－N×WS-WR=DK32+385.450+7×1.5+0.2=DK32+396.15反力支撑系统的布置详见图6、图7。 　　 　　2、反力架安装要求 　　在盾构主机与后配套连接之前，开始进行反力架的安装。安装时反力架与车站结构连接部位的间隙要垫实，以保证反力架脚板有足够的抗压强度。由于反力架和始发台为盾构始发时提供初始的推力以及初始的空间姿态，在安装反力架和始发台时，反力架左右偏差控制在±10MM之内，高程偏差控制在±5MM之内，上下偏差控制在±10MM之内。始发台水平轴线的垂直方向与反力架的夹角±2‰，盾构姿态与设计轴线竖直趋势偏差2‰，水平趋势偏±3‰。 　　3、负环管片拼装 　　负6 环～负1 环管片拼装全部采用12 点方向，通缝拼装，负环0 环拼装采用11 点方向，以方便后期拆卸；在拼装第一环负环管片前，在盾尾管片拼装区180度范围内均匀安设7根长1.5m、50mm厚的槽钢，考虑到在拼装负6环管片时，管片后横断面没有支撑，管片拼装过程中无法提供油缸推进及封顶块插入时所需反力，所以需在负6环管片后面即盾尾适当位置焊接I22工字钢以提供管片拼装的反力，为了防止顶部管片不稳，在推进油缸的一侧也要焊接I22工字钢，保证拼装的管片在未成环前不下落。待第一环负环管片拼装完成后，将临时提供反力的工字钢全部割除，然后利用盾构机推进千斤顶将管片缓慢推出。 　　四、反力支撑系统的拆除 　　1、负环拆除时机 　　由于负