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基于战略决策的中国通航产业发展现状分析 　　2011年4月，中国民用航空局发布了中国民航发展第十二个五年规划。随着政府逐步开放低空空域、简化审批流程， 国内的私人和公务飞行需求被唤醒，加上工业航空、公益航空等需求的自然增长，结合美国、巴西等通用航空大国的发展历程和历史经验分析，我国通用航空业在未来10年将迎来爆发式的增长。据预测到2015年，我国通用航空器保有量将达到2031架左右，其中教学飞机约846架，直升机约227架。大量机构和民间闲散资金涌入通航领域，通航即将进入前所未有的快速发展时期。低空开放给通用航空产业带来发展机遇的同时，也带来了挑战。结合我国通航业的发展历程、管理现状，以及新时期发展的预期和需求，笔者认为影响和制约我国通用航空产业发展的因素主要有以下几个方面： 　　一、行业认知度低，政策扶持乏力 　　改革开放以来，我国民航运输业持续快速发展，运输总周转量年增长速度为12%，到2004年已跃居世界第三位。但作为民用航空一翼的通用航空发展却异常缓慢，发展水平低下。究其原因，除了通航企业自身的因素之外，对通用航空的重要性认识不足，在政策导向、决策和规划制定上，国家对通用航空没有给予应有的重视，无疑是影响通用航空发展的主要因素之一。通过比较可以发现，通用航空业在美国年经济产出中所占的比例超过了1%，而中国的这一比例仅为0.001%。美国一分钟的通用航空飞行活动数量就比中国一整天的还要多。按照飞机的数量和使用时长衡量，单单是北达科他州的通用航空产业的规模就比整个中国的产业规模还大。 　　在国内，由于过去几十年中国通用航空发展滞后，低空空域至今未能开放。空域管制，捆住了通用航空的手脚，低空领域（600米）开放问题一直是影响我国通用航空发展的瓶颈之一。另外，我国的机场建设基本上没有考虑通用航空领域，现在全国的军、民用机场约有191个，“九五”期间改扩建48个，但没有一个是供通用航空飞机使用的，所有机场都是考虑能起降干线飞机至少是支线飞机的。在民航业内部也是只重视运输航空，而忽视通用航空。由于认识不足，投入不多，因此造成了通用航空飞机老旧，即使是简单再生产都难以维持。此外还造成人才外流，特别是优秀飞行员和机务维护人员外流，出现了人才短缺的现象。运输航空和通用航空本应均衡发展，可是却出现了运输航空业腿长，通用航空业腿短的尴尬局面。 　　二、行业标准制定和管理滞后 　　建立严格的标准和法规体系来管理通用航空，是通用航空健康发展的必要保障，缺乏相应的标准体系和法律法规，也制约了通用航空的发展。 　　我国虽然早在1986年就颁布了“国务院关于通用航空管理的暂行规定”，在1996年民航总局制定了《关于发展通用航空若干问题的决定》， 但是一直没有制定和颁布专门针对通用航空运行的管理规章， 一直按照运输航空的CCAR―91部、 CCAR―135和CCAR―61部规章运行。在基础设施方面同样缺少通用航空机场建设的标准和法规，如果按照建设运输航空机场的标准来建设通用航空飞机使用的机场，不仅投入多、造价高，还制约了机场的修建，也会导致通用航空飞机使用的机场收费也高，加大了通用航空企业的运营成本。这就是由于没有针对通用航空所用机场的标准，往往只套用运输航空标准带来的弊端。 　　与运输航空相比较，通用航空具有航空器品种繁杂使用机型多，飞行高度跨度大，使用空域随意性大，飞行作业项目多样化，飞行时间不确定等特点，在管理操作上较运输航空有很大的区别。因此，使用运输航空的适航法规和标准来管理通用航空往往不切实际，具体操作起来很困难，这也制约了通用航空的发展，所以建立一整套管理通用航空的法规和标准体系则成为当务之急。 　　三、技术保障和设施建设不到位 　　通用航空企业存在机型杂乱，老旧程度差异大，专业人员匮乏，管路手段原始落后等情况，这些都给航空器的运行和适航保障带来了巨大的障碍和困难。 　　目前，在国内有一定维修经验和发展历史沉淀的通航维修企业相当缺乏，有资质和能力的飞行、机务和后勤保障人员更是不足。通航企业大多人数不多，机构不大，按照现行的运行规章其必须建立技术、质量和生产三大体系来保证其正常运行根本就不现实。如何做到有效的技术保障和支援，让通用航空企业既能灵活运转又能保障安全，也成为通航发展迫切需要解决的一个关键性问题。 　　中国民用航空局运输司和中国航空运输协会通航委员会联合发布的《2011中国通用航空发展报告》指出，中国通用航空机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题制约了其发展。通用航空业内人士认为，中国通用航空存在机场数量少、密度低，东西分布差异较大等弊端。空管、油料和机场等多方面的制约严重影响着通用航空的健康发展。 　　四、人员资质和培训缺乏前瞻性 　　我国通用航空人才培养处于起步阶段，人才的培养需要一