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既有边坡稳定性分析及应对措施 　　摘要：我国是一个多山的国家，伴随着山区高速铁路、公路的快速修建，也不可避免的出现了大量高边坡，这为公路铁路的安全运营埋下了隐患，为了避免或是提前预测到边坡地质灾害的发生，应该对既有线边坡的稳定性进行评估，具体采用的方法有工程地质对比法，野外踏勘法、边坡监测以及理论计算来进行综合评价，对有安全隐患的边坡提出处理措施，把可能造成的损失降到最低，保证人民的安全出行。 　　关键词：高边坡；监测；分析；预测；措施 　　中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号： 　　虽然边坡治理的原则是“一次根除不留后患”，但是由于施工过程中破坏了原有的稳定状态，对周围的环境也有一定的影响，这就造成了地质条件的进一步恶化，对既有线高边坡的稳定性是一个很大的安全隐患，因此有必要对其进行调查，对典型边坡提出处理措施，下面以某高速K18+170~K18+225左侧边坡为例进行分析。 　　1工程地质条件 　　1.1地形地貌 　　K18+170~K18+225段左侧路堑边坡属低山丘陵区，线路以直线形式通过，该左侧路堑边坡为三级边坡，第1级1:0.25，采用C15片石砼挡土墙，高6.5 m；第2级1:1.25，采用浆砌片石护面，高度5.5 m；第3级1:1.5，采用浆砌片石护面，高8 m。K18+177~+225段一级平台设9根抗滑桩，桩径1.5×2.0 m，水平方向间距6 m，桩长12 m，K18+194~+220段堑顶设5根抗滑桩，桩径2.0×3.0 m，桩长28.0 m，水平方向间距6.5 m，与线路方向夹角67°。2006年4月和2007年10月，由于边坡变形严重，在K18+180~+210段二级以上坡面或平台采用钢花管注浆，坡面重新采用浆砌片石护面。 　　1.2地层岩性 　　该边坡位于碳酸盐岩与碎屑岩过渡地带，上覆第四系坡残积(Qdl+el)粘性土，下伏基岩为石炭系下统大塘阶梓门桥组(Cldz)白云质灰岩、泥炭岩、砂岩互层，页岩、砂岩互层，灰黄、灰白、灰紫色，薄层状，节理发育，岩体破碎，全强风化带厚度＞20 m，主要分布于K18+005~+200段，砂岩、泥炭岩全风化呈软塑状土，且土体含水量高，由于岩体遇水易软化，导致强度极具下降。 　　1.3地质构造 　　该边坡分布地层为石炭系下统大塘阶梓门桥组(Cldz)白云质灰岩、泥炭岩、砂岩，岩层呈单斜状，分布较有规律，变化较小，产状280~300°∠25~40°，在白云质灰岩中发育120°∠60°、180°∠80°、240°∠80°三组节理，间距0.5~1.0 m，裂隙中粘土和石英岩脉充填，在泥炭岩、砂岩互层区发育50°∠70°、120°∠70°二组节理，间距0.1～0.3 m，岩体破碎为全～强风化。 　　1.4水文地质条件 　　本测区经原5个钻孔揭示，均无地下水。测区地表水主要为大气降雨，雨季地表水均沿坡面排泄，边坡土体有一定得渗透能力。 　　2 边坡的调查分析 　　2009年8月调查和11月5日复查时，一级墙面K18+180及K18+200等处见排水孔渗水流泥，K18+180~220段顶部有多处修补过的裂缝，K18+198处泄水孔渗水，三级平台抗滑桩及其附近裂缝修补后新开裂，张开6 mm。坡顶截水沟河侧纵向裂缝在修补后重新开裂，张开8 mm。以上病害调查结果表明边坡的排水不畅，目前边坡仍在变形，处于蠕动状态。 　　2.1 地表位移监测 　　K18+170~+225断面表面水平位移时程曲线如图1。反映了边坡2006.1~2009.6期间最大变形速率一般发生在雨季，旱季对边坡的变形速率影响不大，由此可见降雨对边坡的稳定性影响很大。目前边坡正处在蠕变状态。 　　 　　2.2 深层位移监测 　　K3深孔位移方向为高速公路偏北京向约12.3°，2009年7月2日～7月10日观测数据显示，1 m深度位移速率为0.889 mm/月(2009年4月的观测结果为1.302 mm/月)，7~8 m深度滑动面的平均位移速率为 0.727 mm/月(2009年4月的观测结果为0.990 mm/月)。1 m深度处的累计位移达110.86 mm(2009年4月的观测结果为107.70 mm)，累计位移与2009年4月的观测结果相比有所增加。 　　 　　3理论计算 　　 　　采用传递系数法进行计算，通过EXCEL表格进行编辑计算。根据计算结果，其整体稳定性系数K=1.14，本文采用文献[1]的边坡稳定评价系数，故边坡整体处于三级欠稳定状态。 　　4有限元数值模拟 　　4.1模型的建立及参数的选择 　　建立三维实体模型，单元选择可以模拟岩土体材料的实体单元SOLID45，抗滑桩采用可以模拟钢筋混凝土结构的实体单元SOLID65。右边界自坡脚