《大众航空.docVIP

11月16日至21日，在第八届珠海航展上，“低空飞行”、“大众航空”成为参展企业和各界观众关注的焦点。在本届航展的相关论坛上，公安部警航办负责人王文义解读近日发布的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》时，最引人注目的政策信息是，中国将逐步开放1000米以下的空域，允许轻型固定翼飞机和直升机等一些小型飞机飞行。 　　“这将是飞机驾驶爱好者和有志于发展通用航空事业人士的最大福音。”业内人士为《瞭望》新闻周刊解读道，这是我国低空空域开放的“破冰”政策，为“十二五”期间发展大众航空开辟了新的发展空间。 　　也因此，不论是如中国航空工业集团（简称中航工业）、湾流航空航天公司等中外航空巨头，还是一些国内民营轻型飞机制造商，都纷纷瞄准中国“大众航空”这块大市场，飞机驾驶培训、私人飞机租赁、托管、维修等相关产业链上的各类企业也都跃跃欲试。 　　开放低空政策“破局” 　　从理论上说，就像公民有权利享用地域、海域资源一样，空域资源也是一种公共资源。然而，长期以来，中国严格的空中交通管制，客观上限制了大众航空主要的部分——通用航空的发展。 　　所谓通用航空，是指单位或个人使用民用航空器从事公共航空运输、军事航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育、旅游等方面的飞行活动，通常在低空空域活动。 　　有数据显示，截至2009年底，我国拥有通用航空器997架，占全部航空器的13%左右，每百万人拥有不足0.5架。而同期的美国，通用航空器23万余架，占全国航空器的98%，每百万人拥有743架。甚至同样是发展中国家的南非和巴西，也拥有一万架以上的通用航空飞机。 　　“中国航空业的发展前景就如同今天的美国。”香港航空业协会会长何懿德为《瞭望》新闻周刊分析说，比较中国与美国的发展概况，在2009年通用航空对其经济的影响看，通用航空对经济的贡献，美国为1500亿美元、占GDP的1%，中国是179亿人民币、占GDP的0.005%；从创造就业岗位来看，美国是126.5万人，中国是8000多人。 　　目前，中国民航飞行小时数目已位居世界第二位，但通用航空飞行小时只占世界0.33%。“中国通用航空只进行一些简单的洒农药、森林灭火以及旅游观光等工作。”何懿德告诉本刊记者，发展落后的中国通用航空与中国民用航空市场庞大需求之间，已经形成了巨大的“鸿沟”，为中国通用航空发展聚集了源源不断的发展潜力。 　　11月15日，中航工业总经理林左鸣对《瞭望》新闻周刊记者说，发展“大众航空”，就是要高度重视发展通用航空产业，不仅使其在航空产业中的比重快速提升，而且在经济社会发展中发挥更加重要的作用，从而让飞行进入寻常百姓家。幸福航空公司总经理杨尤昌认为，“大众航空”将开拓国人新的交通观念，提供中小城市和交通枢纽以及干线之间的航空“摆渡”运输，“从而解决我国客运是有动脉没有静脉、形不成网络的问题。” 　　在分析低空空域管理体制改革和逐步开放带来的积极效应时，中航工业副总经理李方勇接受《瞭望》新闻周刊采访说，长期以来，关于飞机的民间需求一直很旺盛，“我们直升机公司就收到很多来自一些公司或个人的询问、询价和对产品的了解，但是苦于低空空域的限制，购买渠道不畅通，所以才有目前市场不是很景气的情况。一旦放开之后，井喷式的增长就来了，因为需求是客观存在的。” 　　低空商机的中国潜力 　　接受《瞭望》新闻周刊采访中，中航工业发展研究中心常务副主任廖全旺用一系列数据描画了当前中国通用航空市场的发展环境： 　　我国的机场整体数量较少，密度不高。从数量上看，我国20万人以上的城市数已有800个以上，现有166个民用机场，仅为城市总数的1/5；从密度看，我国每10万平方公里1.6个民用机场，仅为美国的1/4。目前，全国还有45%的县、38%的人口不能得到航空运输服务。尤其是机场“东密西疏”的格局，与带动中西部地区经济发展的矛盾比较突出。 　　2009年我国人均乘机次数仍仅为0.17次，远低于美国的人均2.3次。我国2009年航空客运周转量，仅相当于美国1978年的规模。从美国发展情况看，1978年后民航业仍保持了30余年的稳定增长。以人均完成客运周转量这一标准来衡量，中国与欧美发达国家相比，整整差了一个数量级，民众实际享受的航空服务水平仍需大幅度提升。 　　我国西北、西南和东北之间的航空运输市场发展较慢，三个地区之间的运力不到全国的3%。100多个中小机场彼此之间通航率低，平均日单程航班数不足1班。 　　与此同时，最新市场预测显示：到2015年，国内旅游人数将达33亿人次，年均增长10%；出境旅游人数达8300万人次，年均增长9%。未来5～10年，又是我国加快城市化进程的黄金期，城市化率有望提高10个百分点左右