既有线复旧工程初探..doc

目 录 1 绪论 1 2 铁路水害整治措施分析 2 2．1 雨前设备加强或改造 2 2．2 雨后水害设备复旧 3 3 周支线铁路及水害基本情况 4 3.1 周支线铁路基本情况 4 3.2 周支线主要水害情况 4 3.2.1 降水概况 4 3.2.2 水害概况 4 4 水害复旧工作的程序步骤与应注意事项 10 4.1 现场勘察测量阶段 10 4.1.1 勘察工作步骤、内容及应注意的事项 10 4.1.2 现场测量工作的内容及注意事项 11 4.2 室内设计阶段 12 4.2.1 图纸设计 13 4.2.2 概算编制的内容及要求 17 4.3施工指导方案及应注意的事项 23 4.3.1 路基施工方案 24 4.3.2 桥涵施工方案 24 4.3.3轨道工程施工方案 25 4.3.4 路基加固工程施工方案 25 4.3.5其他需要说明的问题 25 5 结 论 27 参考文献 28 致 谢 29 既有线水害复旧工程初探 1 绪论 铁路作为中国国民经济的大动脉，始终以保证不间断运输为宗旨。铁路防洪是防灾减灾与大自然作斗争的重要组成部分，是一项专业配套性强，涉及范围广，协调工作复杂的系统工程，既有线水害复旧工作做为其中得要的组成部分，是保证铁路运输安全的一项必不可少的工作。 中国铁路跨越或濒邻各种不同类型的河流，由于各种原因，致使中国铁路历年遭受的洪水灾害极为严重。中华人民共和国成立之前，主要铁路干线均分布在长江、黄河、淮河、海河、珠江、松花江、辽河等七大江河下游和东部沿海地区，那里正是暴雨、洪水、台风威胁最为严重的地区。在中华人民共和国成立以后，又修建了大量的山区铁路，使运营线路伸入西北、西南和中南内陆，那里又正是日暴雨强度大于100mm，地质灾害频繁发生的地区，如成昆、宝成、陇海（宝天段）、兰新、湘黔、石太等线的泥石流灾害；宝成、成昆、川黔、湘黔、鹰厦、焦柳等线的滑坡崩塌灾害；黔桂、湘桂、焦柳、黎湛等线的岩溶塌陷灾害等。再加上铁路沿线的暴雨洪水灾害（包括因暴雨诱发的种种地质灾害）等铁路水害，铁路水害年年发生，损失相当严重。如1954年长江、淮河连降暴雨，出现特大洪水，洪峰超过1931年历史最高水位。津浦、沪宁、京广线断道；1958年黄河发生特大洪水，水位超过1933年历史最高纪录，京广线黄河老桥11号墩被冲倒；1960年沈丹线太子河普降暴雨，水库溃决，数十孔钢梁落水，中断行车108天；1963年渭河洪水暴涨，陇海线渭河桥上钢梁坠河冲走，正在桥上运行的旅客列车一节车厢坠河；同年河北连降暴雨，暴雨中心雨量达1 850mm，中小型水库决坝，致使京广、石太、石德、津浦线等路基冲毁800多处，桥梁被毁51座；1975年8 月河南省中南部降特大暴雨（4天总雨量为1605mm，最大日雨量为1005mm，最大6 小时雨量为830mm），板桥水库（库容6亿m3）等几座水库同时溃决，使京广铁路13个车站计102km线路遭受严重破坏；1981年雨季，宝成、宝天、阳安三线长85lkm的线路遭受到特大洪水和巨大泥石流的严重破坏，93个区间中的53个线路被毁中断了运输，在l 100多处水害中，17座大中桥梁及40处路基被成段冲毁，16km线 路水面高过轨面2～5 m，257处山体崩塌、坍塌，其受灾范围之广，破坏之大，损失之重和中断运输时间之长，在中国铁路史上都是空前的。近30多年来，主要干线因水害断道每年平均100多次，每年铁路水害发生时间，一般起自3～4 月，讫于10～11月，6～9 月为峰期。 铁路运输设备作为受灾体，首当其冲及大量的是发生在线桥设备上，尤其是路基，其次是桥梁、涵洞。据有关资料统计，大约有80% 的水害发生在路基和线路上。除去线路高程不足容易被洪水浸淹和冲刷的局部地段外，路基水害更多的则是由于边坡失稳与防护工程不完善，容易受到因暴雨诱发的种种地质灾害的侵袭而引起的。主要水害类型有山体滑坡、泥石流、危岩落石、边坡溜坍及坍塌，路基下沉、陷穴、倒树侵限以及水淹线路、道床冲空、管涌等。桥梁水害一般约占铁路水害10%左右，主要也是水淹和冲刷这两大类。桥梁水害由于技术复杂、抢修困难、突发时对行车安全极具威胁而引入瞩目。 2 铁路水害整治措施分析 铁路防洪工作以全员防洪为指导思想，实行“预防为主，安全第一，全力抢修，当年复旧”的方针，铁路水害整治措施主要分为两个阶段或部分，一是雨前的设备加强或改造工程。二是雨后水害设备的复旧工程。本文主要探讨第二个阶段或部分的内容，即雨后水害设备的复旧工程。 2．1 雨前设备加强或改造 为有效防止既有线水害的发生或减少水害损失，雨季来临前，设备管理部门要根据线路的具体情况有针对性的制定或采取措施，一是对既有设备采取加强措施，提高设备的抗击水害的能力；二是加强对病害灶的治与