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第1节 总则、定义 有效性、等效性 本规范适用于船级为100 A 5的钢质海船，其船宽和型深之比在一般钢质海船范围之内，其型深H应不小于： L/16 对于无限航区和M（有限国际航区） L/18 对于K（50）、K（20）（沿海航区） L/19 对于W（浅水航区） 如船舶的相等强度、刚度和安全性得到证明，则可允许为较小型深。 其船型、设备或某些部分不符合本建造规范的船舶，只要其结构或设备等效于本社相应船级的要求，也可入级。 入级符号和船级标志见第0篇第2节。 对于适合在水中检验且将授予船级标志IW的船舶，应遵照第34节的规定。 进行过特殊分析程序的船舶将授予船级标志RSD（合理的船舶设计）。 所要求的船舶的分析程序特别包括下列几种： － 直接计算方法（借助例如有限元分析技术的基本程序）； － 附加的疲劳强度计算； － 利用系数的计算和承受高应力结构的评估； － 结构构件的允许腐蚀裕量的确定。 上述分析的结果应存入数据库。 有限航区 为确定拟在有限航区M、K（50）、K（20）和W之一以内航行船舶的纵向和横向结构构件的尺寸，其动载荷可按第4节和第5节中的规定予以减小。 航区M、K（50）、K（20）和W的定义见第0篇第2节C.3.1.1。 特殊营运的船舶 当船舶拟装运特种货物（例如：原木）时，货物的装载、堆装和卸载可能在货舱处引起颇大的结构应力者，应对此种结构进行承受这些载荷能力的研究。 可接近性 船体的所有部件应是可接近的，以便于检验和维修。 对于大型液舱和散货船上货舱的安全进入和在其内安全工作，见第21节N。 稳性 通则 船长24m及以上的船舶，仅在验证其所拟营运状态下具有足够的完整稳性后，才能授予船级。 足够的完整稳性系指符合有关主管机关制定的标准。如有特殊原因，并考虑到该船的尺度和船型，本社保留允许对其有所偏离的权利。所有尺度的船舶，在任何情况下，其完整稳性的水平均应不低于IMO A.749（18）决议的规定，除非船级标志中特殊营运限制提供了允许偏离的可能。上述决议的第4.9章的要求仅在主管机关特别规定时才予以考虑。 主管机关批准的有关证明也可作为入级的依据。 上述规定不影响任何由破舱稳性计算引起的完整稳性要求，例如：授予符号的船舶。 已验证破舱稳性的船舶 已验证破舱稳性的船舶将授予符号。在船舶录和证书附录中，破舱稳性的证据应按第0篇第2节C.2.4.2中所述，用一组五位数码表示。 适用于散货船破舱稳性的要求 船长150m及以上的运载密度为1000kg/m3及以上散装固体货物单壳结构的散货船，当其装载至夏季载重线时在各种装载状态下均应能承受任何一舱浸水并按下面2.1.2款的规定保持在满意的平衡状态下的浮态。 根据本款的各项规定，浸水后的平衡状态应符合决议A.320(1X)附则中所规定的平衡状态。该规定相当于经决议A.514(13)修正的1966年国际载重线公约第27条的规定。假定的浸水仅须考虑装货处所的浸水。满舱的渗透率假定为0.9，并空舱的渗透率假定为0.95，除非对货物占据的已浸水货舱容积假定了与具体货物有关的渗透率，而对于该货舱其余空的容积假定其渗透率为0.95。 符合相当于经决议A.514(13)修正的，决议A.320(IC)通过的1966年国际载重线公约第27条中第8款规定的降低干舷的散货船，可认为是符合2.1.1款的要求。 在符合1966年国际载重线公约1988年议定书附录B提出的第27(8)条款的减小干舷散货船上，其浸水后的平衡状态应符合该议定本的有关规则。 防倾装置 如液舱用作防倾装置，应校核可能的最大液舱力矩对完整稳性的影响。应在几种吃水状态下，根据稳性限制曲线的最大许可重心作为依据分别予以验证。通常横摇角应不超过10(。 如船舶横倾大于10(，应遵照第2章第11节P.1.4的规定。 所有防倾装置均应符合第3章第7节G的要求。 振动和噪声 机械振动 机械最经常运行的工况应尽可能避开船体及个别结构部件的谐振。因此，应尽可能减小由推进装置和压力波动引起的激振力。除了正确选择推进装置之外，还应特别注意包括尾柱在内的船体线型，并尽可能将空泡限至最小。在选择大船船首形状时，应尽量考虑减小海浪激振力。如无法消除危险的激振负荷，则在设计初期应根据理论研究结果采取适当措施。还必须考虑疲劳问题。对于机械、设备和其他装置，其振动级应尽可能保持在第2章第1节的规定值以下。 在居住区和工作区内的振动评定应按ISO 6954，但由国家的或国际的规范或标准强制规定者除外。建议采用ISO 6954中较低的指标曲线作为设计指标，而较高的曲线可用来评价实测振动值。 噪声 应采取适当的预防措施，使噪声尽实际可能地低，尤其在船员住舱、工作处所、旅客居住舱等处。 应注意船旗国主管机关对限制噪声等级的规定（如有）。 送审文件