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浅析简支变连续桥梁在旧桥加固上的应用 　　摘要：桥梁的长期使用，其结构难免会出现损伤、老化等迹象，文章采用简支变连续桥梁的施工方法，将这种方法应用于某旧桥加固工程中，通过建立计算模型，对比加固前后内力挠度结果，研究该方法的加固效果。 　　关键词：旧桥；加固；简支；连续桥梁 　　1.概述 　　1.1背景情况 　　某桥梁落成于1992年，并于翌年1月份通车。桥梁属简支T梁，横向5片梁，单孔跨径22m，梁高1.35m，共65孔。在梁体间设置端横隔板和中横隔板。每片T梁均布置高强度预应力钢丝束。设计荷载：“汽―20级”、“挂―100”、“人群3.5kN/?O”。该桥梁已经运营20多年，该桥已不适应当今经济快速发展的需要，病害和缺陷累累，因此加固、维修便成为一个十分突出的亟待解决的问题。 　　1.2加固方案比选 　　桥梁正式加固施工之前，选取了“钢纤维自应力混凝土加固”和“简支变连续预加配载”两种方法，下面将进行两种方法的必选： 　　1）钢纤维自应力混凝土加固。这种方法的原理是借助自应力混凝土的膨胀性能，以此增加负弯矩区域的压应力。该方案要求浇筑全部单跨T型梁90天后，根据旧桥的实际情况，预裂所有单跨T型梁，再将梁段和预留纵筋焊成一体，凿毛梁端后，浇筑高性能混凝土，形成混凝土的叠合层。 　　2）简支变连续预加配载加固。这种方法的原理是在外荷载施加在桥梁两跨的中间位置，抵消部分拉应力，在预加配载后，将梁端和预留纵筋焊为一体，凿毛梁端后，再浇筑混凝土，直至连续段的混凝土达标，方可卸除施加的外荷载。简支变连续预加配载的加固方法，可起到延缓钢筋混凝土受拉变形的作用，相当于在接缝位置的混凝土，设置受压的弹簧。 　　以上两个施工方案中，对于案例桥梁的基本情况来看，第一个方案可能无法适应支座弯矩的限制应变，而第二个方面， 其施工方案较为简便，且相关施工实践证明更便于成本控制，因此可援为本工程的桥梁加固施工方法。 　　1.3计算模拟 　　根据原桥梁横向布置情况（，采用原设计方案的荷载数据进行加载。桥梁梁体自重以26.25kN/m?计算，其中二期恒载为10.5kN/m。 　　汽车荷载：在横桥向设置一辆挂车，挂车-100作用荷载均匀分布在6片中梁上，每片的平均荷载为7.31kN/m，总荷载43.87kN/m；另外在横桥向设置四辆汽车，汽车-20作用荷载均匀分布在6片中梁上，每片的平均荷载为11.71kN/m，综合在70.279kN/m。经比对，最终选取“汽-20”作用下11.71kN/m作为配载取值。其整体升温或者降温，都要控制在20℃。人群荷载按3kN/?O加载。 　　利用Midas程序，建立桥梁的原结构模型（简支预应力混凝土T梁）和简支变连续模型（简支变连续预应力混凝土T梁）。在边界条件处理方面，建议在加固期间，除了设置固定支座，还需要设置活动铰支座，便于加固后的桥梁，在不同温度条件下均可自由伸缩，规避温度因素引发的内力差。 　　2.模型结果 　　2.1加固前内力和挠度 　　恒载和移动荷载，是作用于桥梁结构的主要荷载。桥梁在进行加固施工之前，根据《公路桥涵设计通用规范》，考虑的荷载组合和安全系数后，对桥梁结构的承载能力极限状态下和正常使用极限状态进行分析。其中分析的重点，分别为基本组合下跨中最大弯矩、支点最大剪力及活载作用下的跨中挠度，模型计算结果分别如下表1所示： 　　表1 加固前（简支体系）内力挠度表 　　2.2加固后内力和挠度 　　在加固之后，桥梁结构的荷载组合以恒载、活载、温度梯度作用、混凝土收缩徐变作用为主。其中一期恒载和二期恒载线性叠加，主要原因是桥梁在T梁、横隔梁、湿接缝混凝土的自重作用力下，由T梁独立承受荷载。边梁和中梁的内力状态：简支条件下T梁承受一期恒载作用，在二期恒载产生后，桥梁已经完成简支变连续的体系转换，此时T梁已是完整状态，可利用整体模型分析其内力和挠度。具体分为承载能力极限状态下控制截面弯矩设计值、剪力设计值、正常使用极限状态下的挠度，结果如下： 　　表2 加固后（简支变连续体系）内力挠度表 　　1）控制截面弯矩设计值。选取产生跨中正弯矩、支点负弯矩的控制截面位置，计算片梁的一期恒载、二期恒载、活载、温度梯度、混凝土收缩和基本组合。简支体系变连续后，主梁跨中最大截面弯矩，边跨减少20.3%，中跨减少43.6%。可知结构进行体系转换后，跨中弯矩降低较多特别是中跨，对内力改善明显。 　　在加固施工之后，要求我们在卸载之后，至少将一个弯矩加载至梁端位置。经计算分析，笔者发现T梁在增加结构层厚度和设置横隔梁之后，相比于中间梁，T梁的横向约束受到明显限制，并且只能通过其中一个方向传递荷载，另外在浇筑混凝土滞后，由于T梁的约束作用，在各跨出现收缩次应力，进而产生负弯矩，这对于桥梁支