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微型电动汽车离智能化最近 　　在国内一向“上天无路，入地有门”的低速电动车今年以来再陷政策冰火两重天。发改委《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》（征求意见稿）的意见征集刚结束不久，“纯电动乘用车”范围被明确界定为“纯电动和串联式混合动力（增程式）乘用车”，其中传递的信号非常明显，业内普遍认为，这是给低速电动车关上了大门。而另一方面，地方解禁却颇有破竹之势，据不完全统计，今年一季度以来，福建、四川、大同、朝阳等省市陆续发布相关管理办法，至此，全国大约有13个省市在不同程度上为低速电动车开了绿灯。统计数据表明，在此基础上，仕途不甚得意的低速电动车在商场上战果辉煌，去年销量已达40万辆。但对低速电动车自身而言，未来的发展却还有各种可能性。包括中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高在内的不少业内专家非常看好这种在市场上很有生命力的车型，未来它将如何进化？选择何种发展路径？ 　　我国电动汽车发展有三个阶段 　　社会上关于“低速电动汽车”的争论已经有很长时间了，政府也在进行研究。中国电动汽车百人会去年启动了相关课题，目前已经结题。我愿意就“微型电动汽车”的发展谈谈个人意见。 　　我国电动汽车的发展有3个阶段。开始阶段叫酝酿期，时间从2001―2009年。这一阶段的主要特点是科研投入，是新能源汽车的造势期。2008年的北京奥运会投入500辆电动汽车，是这一阶段的标志性成果。 　　第二阶段从2009年十城千辆工程开始至今，叫产品的导入期。当初期望到2015年能够达到年产20万辆新能源汽车，现在预计到年底差不多。 　　如果能达到年产销20万辆，也就是达到汽车年总产销量的1%左右，就是一个阶段性的标志，表明这一新产品已经进入正常成长期，产品导入期阶段就结束了。估计这一时间点会在今年底、明年初出现。 　　第三阶段叫正常成长期，新产品迈过1%这道坎，就会进入正常成长期，再发展就相对容易了。到2020年，新能源汽车总产销量预计超过200万辆，这个数字的预测依据是：到2020年，我国乘用车油耗法规要求轿车平均油耗达到百公里5升。为满足这一要求，按燃油车技术发展水平估算，乘用车要有5%-10%的新能源汽车才能满足能耗法规要求，那时全国乘用车的总产量预计是3000万-3500万辆，按7%就超过200万辆。达到这一数值，应该没有多大问题。 　　还有一种可能是，由山东等地的低速电动汽车通过技术升级而形成的微型电动车年产销量很有可能大大超过200万辆。 　　低速电动汽车的发展路径 　　在今年中国电动汽车百人会年会上，我对微型电动汽车的发展提出了一个3-3-3的概念：微型电动车的车长3米左右、成本3万左右、车座1-3个，最高车速每小时80公里。我们经过测算，在这个概念下，就是装锂电池，整车成本也可以控制在3万元左右。这种车对续驶里程的要求不高，续驶80公里，装用10千瓦电池都够用了。而且微型电动汽车可以使用电动自行车的锂电池，使用寿命稍微短点，但成本低。一年行驶5000-8000公里，充放电500-800次，可以使用10年左右。 　　将来，低速电动车可能向两个方向发展，一个是微型电动车，一个是升级到常规电动汽车中去。 　　百人会开设的低速电动汽车课题已经结题，在百人会的课题报告中，对小型电动车建议的一个重要方案是四轮摩托车方案。将其称为四轮摩托车，按摩托车管理。这是微型电动车的一种重要类型。欧洲有完善的标准体系，中国也有相应标准，这种车今后很有生命力。 　　微型电动汽车将有很大市场 　　我将微/小型电动汽车分为三档，一档是成本在3万元左右，一档是成本在5万元左右，一档是成本在7万元左右，按常规划分属于A000、A00、A0级。他们有希望成为家用纯电动汽车的主体，随着政府补贴政策的退坡，其竞争优势将更加明显。 　　我个人认为，即使考虑政府补贴政策的退坡因素，纯电动汽车也能够形成大规模市场。但根据锂离子电池性能和成本，发展的主力车型可能是首尾两端：3万元、5万元、7万元成本的微/小型车为一端，20-30万元以上的高端车为另一端。 　　微/小型车一般成本低、价格便宜，使用费也用低。作为家庭第二辆用车，用于平常上下班、买菜、接送孩子。实用，又不损害车主面子。这种车的市场规模应该很大。 　　高端车可以造得很豪华，只要增加电池用量，续驶里程能达到300-500公里。这类车的消费者对价格不敏感，拥有它，既能显示身份地位，又能表现车主的绿色环保观念。这一档车的数量会越来越多。 　　这两端之间的中间地带，也就是a、b级车的区间，主要是插电/增程式电动车的势力范围。这一范围内的车对性能要求较高，既要求车具有一定的高速度，又要求车的外形尺寸够大、续驶里程够长，所以纯电动汽车在这一区间生存比较难。而插电/增程式电动车刚好适合这些