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交通运输破题 　　今年10月的最后一天，墨脱公路通车，结束了“中国最后一个不通公路县”的历史。从这天起，密集的新闻报道已经开始畅想着通车后公路沿线居民的生活将发生某些翻天覆地的变化。事实上，一些居民确实已经着手准备置办货车跑运输或者在公路沿线开设家庭旅馆。 　　不可否认，交通改变了我们的生活。一定还有人记得2006年夏天，最热门的话题之一就是青藏铁路的全线通车，从那时起，很多人实现了他们“坐着火车去拉萨”的梦想。 　　对于民众而言，与“坐着火车去拉萨”相比，在我国的交通运输领域，除了公路水运的开放程度较高外，要实现私人涉足铁路民航行业的梦想似乎堪称天方夜谭。 　　政策解禁 　　有业内研究人士分析，与其他领域相比，交通运输是民营资本较难以进入的一个领域。这个领域涵盖的范围比较广泛，而且其兼具公益性和经营性、投资大、回收周期长的行业特征决定了民间投资在其中难有作为。特别是铁路和民航项目向民间投资开放的进展尤其缓慢，其投融资体制改革的难度较大。 　　政策环境亦会对民营资本投资交通运输领域产生决定性的影响。我国第一座民营机场的投资建设者王学文的机场梦就是真实写照。 　　做对俄边贸生意出身的王学文当初想要修建机场是为了对俄贸易航空货物运输。对他来说，投资建设机场要求有一家航空运输公司、一个能够起落直升机的永久性机场、一条中俄对开的国际航线以及一个对俄的口岸。要具备这些条件，一方面需要得到俄罗斯民航、军方、海关的批准；另一方面，在我国国内又需要得到民航、军队、计委、税务、海关等从地方到中央各级部门的同意。于是从上世纪90年代开始，直到2002年机场最终通过审批投入使用，王学文的机场梦前后共持续了十几年，大部分时间都耗费在国内各项审批手续上，而为了建设这个占地面积13万平方米，飞行区仅相当于两个足球场大的机场，王学文几乎倾家荡产。事后回忆起这段经历，王学文自觉私人投资修建机场这件事情之所以最后能够成功，在于他的投资行为正好符合国家政策，赶上了国家也在鼓励提倡支持民间资本进入民航业的好时候。 　　如今，统观我国民间资本进入交通运输领域的整体情况，中国人民大学公共管理学院教授、副院长许光建表示，在交通运输领域，除了公路和水运行业，比较突出的案例是民航部门，比较滞后的是铁路部门。最近十年，民间资本能够成功进入民航等领域并取得一定成效的首要原因仍是政策支持。2005年，民航局根据国务院的“非公36条”制定了部门实施细则，积极清理不利于民间资本进入的各项规定，鼓励民间资本以独资、控股、参股等方式投资经营公共航空运输、通用航空、航空维修等业务，明确了民间资本进入的方式、进入的领域等等。据统计，到2012年底，我国具有独立法人资格的航空公司总计46家，其中民营及民营控股航空公司10家，占22%左右。相继引入民间资本共计724亿元。有的民营航空公司，例如奥凯，春秋和吉祥等公司，经过几年的发展，已经成为航空市场的积极参与者和竞争者。最近，为了进一步鼓励民营航空公司的发展，民航局取消了对机票指导价的下限管制，有望提高小民航公司的定价灵活性。 　　鼓励民间资本投资是中国经济转型升级的重要力量。尤其在近两年国际经济形势整体严峻的情况下，拉动内需的支撑点主要是投资，而基建投资依然有潜力，比如高铁、城市轨道交通以及保障房建设等等。不过融资方式亟需创新，于是国家一再鼓励引入社会资本。 　　与国家鼓励民资参与投资的态度相一致，今年年初，交通运输部根据《国务院机构改革和职能转变方案》提出，进一步开放交通建设市场，探索建立特许经营的管理制度，进一步研究放宽民营资本进入交通运输建设市场的政策要求。大力推进交通基础设施项目“代建制”，实施“交钥匙”工程，减少政府权力的干预。 　　随后，交通运输部某副部长在一次赴地方调研时指出，作为交通投资企业和经营业主，面临着行业的四大变化，即发展环境变了，从规模速度型转到质量效益型，从经济建设型政府转向公共服务型政府；项目的投资效益变了，建设成本大幅攀升，民营企业更多的是追求合理回报；投融资机制变了，由多模式转向效益的导向变了，从业主的以经济效益为主转向民众的以社会效益为主。因此，作为各级交通投资公司，要更多关注吸引各类资本到交通基础设施产业上来，对民营资本来说，要积极将现行政策中不利于吸引民资进入的障碍充分向政府和部门反映，以便政府部门予以合理吸纳。 　　贵州省在投资高速公路建设过程中，国发2号文件从财税、投资、金融、产业、土地、人才等方面提出了政策支持，其中包括支持民营资本以合资、合作、收费公路权益转让、授让等方式参与投资高速公路建设。 　　既得利益难破 　　然而政策放开不等于现实准入。让民资在市场准入遇难的背后是难以触动的既得利益。内蒙古鄂尔多斯市的一家民营路桥公司负责人向记者介绍了该公司在当地的生存现