國道214多跨高墩弯桥施工监控报告.docVIP

多跨高墩弯桥施工监控报告 xx大学 xx 目录 第一章 概 述 1 1.1工程概况 1 1.2连续梁桥桥的特点 1 1.3 桥梁施工监控的目的和意义 2 1.4 施工控制的内容和发展趋势 3 1.4.1 施工控制的内容 3 1.4.2 桥梁施工控制的发展趋势 4 1.5 影响施工控制的因素 5 1.6 监控方法研究评述 8 第二章 数值计算方法及最优控制 - 10 - 2.1有限单元法 - 10 - 2.1.1有限元法基本原理 - 11 - 2.1.2 有限元法处理问题的思路 - 11 - 2.1.3 有限元法解决问题的步骤 - 12 - 2.1.4非线性有限元方程的基本解法 - 12 - 2.1.5 有限元法的收敛准则 - 14 - 2.2灰色系统理论 - 14 - 2.2.1 GM（1，1）定义型 - 15 - 2.2.2 GM（1，1）模型参数的辨识 - 15 - 2.2.3 GM（1，1）的白化响应 - 16 – 2.2.4 GM(1,1)模型分类 - 16 - 2.2.5 GM(1,1)模型评价 19 第三章 应力分析及现场监测系统 - 21 - 3.1主墩和主梁混凝土应力分析 - 21 - 3.2施工变位监测 - 22 - 3.2.1施工变位安全监测的原则 - 22 - 3.2.2施工变位安全监测系统的主要组成 - 23 - 3.3控制网的建立 - 24 - 3.4资料管理 - 25 - 3.5高墩施工监测与控制 - 25 - 3.6主梁结构施工监测与控制 28 3.7全桥总体监控 - 30 - 第四章 施工控制的实现与结果 - 31 - 4.1主墩监测 - 31 - 4.1.1 主墩施工阶段划分 - 31 - 4.1.2主墩温度观测 - 32 - 4.1.3 主墩变位观测 - 32 - 4.1.4 主墩应力观测 - 33 - 4.2 主梁监测结果 - 41 - 4.2.1 主梁变形监测结果 - 41 - 4.2.2 主梁应力监测结果 - 42 - 4.3 桥面铺装完成阶段分析 错误！未定义书签。 第五章 总结 - 44 - 第一章 概 述 1.1工程概况 K95+959（11×40m）多跨高墩弯桥位于国道214线xx至xx公路第十合同段，为一座11孔、跨径为40米的预制装配式预应力混凝土简支T梁桥，其跨径组成为11×40米，横向由6片预应力混凝土T梁组成。桥宽为12米（净11米+2×0.5m护栏），采用双面外侧2%横坡。平曲线位于R＝500米及R＝253.2499米的圆曲线及缓和曲线上。下部结构为T形墩，钻孔灌注桩基础，最大墩高60米。设计荷载为汽车-20级，挂车-100级，地震基本烈度Ⅷ，设计洪水频率1/100。 1.2连续梁桥的特点 先简支后结构连续梁桥作为一种连续梁桥,具有造价低,整体性好,桥面接缝少,梁体采用预制施工,相对工期短等优点,现已在高速公路上广泛使用 。近年 来,由于预应力体系的不断更新,新技术的应用,新的施工工艺的完善,吊装能力的不断提高,使先简支后结构连续梁桥更经济适用 。装配式砼简支梁桥由于构造简单,预制和安装方便,在高速公路桥梁建设中得到了广泛使用,然而这种简支体系当跨径较大时,如普通钢筋砼梁桥,跨径超过16～25m ,预应力砼梁桥,跨径超过30m ,这种简支体系鉴于跨中恒载弯矩和活载弯矩都迅速增大,致使梁的截面尺寸和自重显著增加,这样不但材料耗用量大而不经济,并且很大的安装重量也给装配式施工造成困难,同时在运营期间,桥面连续处混凝土容易开裂 、破 损,导致桥梁使用寿命降低,也影响桥面行车的舒适性 。因此对于较大跨径的桥梁,一般都采用连续结构;而对于装配式结构,为了降低材料用量指标一般都采 用了先简支后结构连续体系 。同时从运营条件来看,采用连续体系比简支体系要优越,它可以避免多跨简支梁桥在其接缝处易于破损引起桥面跳车的弊端 。从两种体系的受力特征可以看出连续体系的优越性:当跨径L和荷载集度g相同的情况下,简支体系的跨中弯矩最大,连续体系则由于支点负弯矩的存在,使跨中正弯矩值显著减小,从表征材料用量的弯矩图面积大小(绝对值)而言,连续体系也比简支体系小很多 。因此,连续体系可以减小跨内主梁高度,从而降低钢筋混凝土数量和结构自重,并且这本身又可以导致恒载内力的减小 。先简支后连续体系转换的几个阶段： (1)主梁预制阶段:在此阶段主梁均为简支状态, 仅受主梁梁体自重作用 ；(2)张拉主梁内抵抗正弯矩钢束阶段:此阶段要保证主梁吊装过程中结构安全,张拉完成后主梁上拱；(3)现浇连续段砼:在此阶段连续段砼自重荷载作 用,形成了连续体系,墩顶处产生了一定的负弯矩 ；(4)张拉墩顶抵抗负弯矩钢