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云桂铁路膨胀土地区选线研究 　　摘要：云桂铁路所经地区工程地质情况复杂，特别是百色地区的强膨胀土地质，既有南昆铁路就有着深刻的教训，云桂铁路在总结南昆铁路经验教训的基础上，结合最新的研究成果提出了强膨胀土地区一绕二桥三低填浅挖路基的选线原则。 　　关键词：膨胀土 铁路选线 　　一、项目概况 　　云桂铁路是西南至华南沿海地区铁路通道的骨干线路，跨云、桂两省区，是按时速200预留250km/h标准建设的客货共线铁路。线路自云南省新昆明南站向东由云贵高原的玉溪、红河、文山进入广西区境内，沿右江河谷，经广西百色市及南宁市到达广西自治区南宁站，正线全长710.27km。正线桥隧比例为71.5%。 　　线路经过的百色市属广西盆地，分布有各类成因的松散堆积物、碎屑岩及碳酸盐岩，发育有岩溶、危岩落石、沙土液化、顺层等不良地质和分布有膨胀土、红黏土、软土及松软土等特殊岩土。 　　在设计过程中，针对复杂地段和工点情况，综合考虑各方面因素，特别是着重考虑了强膨胀土工程地质对线路和工程的影响，在各阶段设计中对选择线路方案、确定复杂地段和重点工程的线路位置收到了良好的效果。 　　二、沿线工程地质特征 　　沿线不良地质主要有岩溶、危岩落石、岩堆、滑坡、错落、顺层、采空区、有害气体、高地应力与高地温、砂土液化和强膨胀土等。其中最为突出的为强膨胀土。 　　沿线膨胀土主要分布于那何至百色段右江河谷带，主要为第三系黏土岩全风化层和残积层，厚度不等，局部厚度大于20m。膨胀土分布广泛，是典型的膨胀土地质。 　　膨胀土是一种高塑性黏土，一般承载力较高，具有吸水膨胀失水收缩和反复胀缩变形、浸水承载力衰减、干缩裂隙发育等特性，性质极不稳定。土的弱膨胀性受岩体结构的影响，弱膨胀性岩土遇到水后有时不发生膨胀现象，反而表现为显著的湿陷性，给工程带来很大危害。膨胀土粘粒成份主要由强亲水性矿物质组成，并且具有显著胀缩性的粘性土。该土具有吸水膨胀.失水收缩并往复变形的性质，对路基的破坏作用不可低估，并且构成的破坏是不易修复的。为了保证道路在较长时间内路基的稳定和路面的平整度，达到安全舒适行车的目的，必须解决因膨胀土而造成的一系列工程问题。 　　膨胀土具有很高的膨胀潜势，这与它含水量的大小及变化有关。如果其含水量保持不变，则不会有体积变化。在工程施工中，建造在含水量保持不变的粘土上的构造物不会遭受由膨胀而引起的破坏。当黏土的含水量发生变化，立即就会产生垂直和水平两个方向的体积膨胀。含水量的轻微变化，仅1%～2%的量值，就足以引起有害的膨胀。在百色地区，膨胀土对人们的危害较大，建造在膨胀土上的地板，在雨季来临时，土中含水量增加引起的地板翘起开裂屡见不鲜。 　　既有南昆铁路穿越百色盆地膨胀土（土）地段。由于当时对膨胀土的认识不深，研究有限，采取的工程措施也不太合理。南昆线膨胀土地段自开始运营以来，即多处出现了基床变形、路基下沉、侧沟外挤等现象。后虽经工务部门采用基床挖除换填、增设支撑渗沟、增设抗滑桩等措施加以整治，但均无法彻底根除上述病害。自南昆线运营以来，南宁局投入了上亿元资金整治路基病害，由于受限于既有线运营及安全等原因，整治不能达到彻底根治的水平，以至于至今仍存在13处慢行段，影响行车安全及线路能力。实践证明膨胀土路基病害一般不会随着时间的推移自行稳定，反而会因为既有路基的隔水设施的破损或老化，导致雨水下渗，加剧病害的发展。 　　工程措施意见：线路通过地段，路堑边坡应放缓，采取相应的工程处理措施，坡面作封闭处理，同时加强支护、排水。膨胀土不宜作路基填料，若作填料应作土质改良处理。 　　故本次云桂铁路在总结南昆线处理膨胀土的经验教训基础上，提出了“一绕二桥三低填浅挖路基”的膨胀土处理原则。 　　三、膨胀土地区的线路方案比选 　　本次研究在充分收集、消化南昆线在强膨胀土地区路基地段工程处理成败的基础上，并与南昆线运营及养护维修部门人员深入的交换意见，了解强膨胀土路基养护维修的措施与得失。提出了在强膨胀土地区选线的原则，即：一绕二桥三低填浅挖路基。一绕即碰到强膨胀土地质优先考虑绕避；二桥就是优先考虑把线路标高抬高，采用设桥的方式，以桥代路通过；三低填浅挖路基顾名思义就是路基地段不要高填深挖，尽量少地扰动原地表，同时应做好路基的防、排、隔水系统。 　　根据以上原则，云桂线经过百色强膨胀土地区共研究了以下三个方案： 　　方案Ⅰ（沿南昆线方案）：线路自隆安引出后，沿南昆线走廊行进，经平果、田东、田阳至百色，线路长138.147km。本方案大部分走行于强膨胀土地区。 　　方案Ⅱ（绕避膨胀土北线方案）：本段的隆安至那何段与方案Ⅰ一致。为了绕避膨胀土地区，线路出那何站后，靠南昆线北侧行进，新建田东站，引入田阳站，然后取直至百色，线路长135.026km。