第二章非精密进近程序的设计解决方案.ppt

第二章 非精密进近程序的设计 第一节仪表进近程序的建立 程序模式 导航设施的布局 进近航段的设计标准 程序模式 直线航线、U形航线适合交通繁忙机场 反向和直角航线适合交通量比较少的中、小机场，所需导航设施比较少 。 导航设施的布局 老布局 新布局 进近各航段的设计标准 起始进近航段的设计标准（1） 航迹对正 起始进近航迹在中间进近定位点与中间进近航迹的交角不应超过120°，如果交角超过70°，则应确定一条径向线或方位线，以提供至少2NM转弯前提量。如果交角超过120° ，应采用U形程序、反向或直角航线。 起始进近航段的设计标准（2） 航段长度 根据该航段规定的下降梯度和需要下降的高度确定 下降梯度 最佳下降梯度4%，最大下降梯度8% 中间进近航段的设计标准（1） 航迹对正 直线航线和U形航线（从IF到FAF）的中间进近航段应与最后进近航迹一致。FAF为电台时，偏离角不大于 30° 航段长度 不应小于5NM，最佳10NM，不应大于15NM（P20页表2-1） 中间进近航段的设计标准（2） 下降梯度 应该平缓，如需下降要在最后进近之前提供一段足够长的平飞段，最大下降梯度5%。 最后进近航段的设计标准（1） 仪表飞行部分 目视飞行部分 最后进近航段的设计标准（2） 航迹对正 最后进近航迹应尽可能与跑道中线延长线重合。 由于其他原因，最后进近航迹不能对准跑道中线时，则应根据最后进近航迹与跑道中线的对准程度，确定采用直线进近还是盘旋进近。 最后进近航段的设计标准（3） 满足下列条件之一，可建立直线进近 。 最后进近航迹与跑道中线延长线的交角，A、B类飞机不大于30°，C、D、E类飞机不超过，15°。交点距入口不少于1400米。 在跑道入口前1400米处，最后进近航迹与跑道中线延长线的横向距离不大于150米。 最后进近航段的设计标准（4） 航段长度 从跑道入口算起，最佳长度5NM，最大长度10NM，最小长度见表2-2 下降梯度 5%为最佳，最大不超过6.5% 第二节 最低超障高度的计算 各进近航段的安全保护区 最小超障余度（MOC） 计算最低超障高度的步骤和方法 各进近航段的安全保护区 最后进近的安全保护区 中间进近的安全保护区 起始进近的安全保护区 最后进近的安全保护区 范围：从FAF至MAPt ，包括FAF定位容差区 最远从距VOR最远20海里或NDB最远15海里处开始。 VOR扩张角7.8°，宽度±1海里；NDB扩张角10.3° ，宽度± 1.25海里。 中间进近的安全保护区 范围：从IF 至 FAF ，包括IF定位容差区。 其内外边界由直线连接起始进近区和最后进近区的内外边界，在IF处，区域宽度一般为±5NM。 在FAF处，其宽度等于最后进近区在该点的宽度 。 起始进近的安全保护区 直线航线宽度为±5NM 如果IF为电台，则在IF 处的宽度可以缩减。VOR为±2NM， NDB为±2.5NM。 如果起始进近的某一部分离NDB28NM或VOR37NM以上时超障区宽度应扩大 各超障区之间的衔接 FAF为电台 反应3秒+建立坡度3秒 最后进近最大真空速（TAS）+30kt全向风 转弯坡度 20 ° 最小超障余度（MOC） 起始进近的最小超障余度 中间进近的最小超障余度 最后进近的最小超障余度 山区需增大MOC 注：MOC－Minimum Obstacle Clearance 起始进近的最小超障余度 主区最小超障余度（MOC）为300米。 副区最小超障余度由内边界的300米逐渐向外递减至外边界为零 。 中间进近的最小超障余度 主区最小超障余度（MOC）为150米。 副区最小超障余度由内边界的150米逐渐向外递减至外边界为零。 最后进近的最小超障余度（1） 有FAF的最后进近航段 主区最小超障余度（MOC）为75米。 副区最小超障余度由内边界的75米逐渐向外递减至外边界为零。 无FAF的最后进近航段 主区最小超障余度（MOC）为90米。 副区最小超障余度由内边界的90米逐渐向外递减至外边界为零。 最后进近的最小超障余度（2） 从FAF至跑道的距离超过11KM时，每超过0.2KM，超障余度应增加1.5米。但如果其间设置一个梯级下降定位点，只要这个定位点距跑道在11KM以内，则梯级下降定位点和复飞点之间可使用基本的超障余度。 山区需增大MOC 当山区有37km/h(20kt)或更大流速的风在这种地形上空运动时，最小超障余度（MOC）应增大，最大MOC可以翻一翻。 计算最低超障高度的步骤和方法(1) 在大比例尺地形图上精确地绘出各进近航段的超障区，以及各进近定位点的定位容差区。 查出主区内最高障碍物的标高（ ）。 精