尾气在故障诊断中的应用解读.ppt

三元催化转化器是一个圆筒形的陶瓷体，中间有许多细长通道用来增加陶瓷载体的内部表面积,载体有陶瓷单体和不锈钢金属两种,其降低有害排放物的效果主 要取决于催化剂涂层技术，催化剂常用铂(Pt)、钯(Pd)、铑(Rh)等贵金属,氧化原理就是利用催化剂来降低尾气中的HC,CO和SOF等的化学反应性能,使之与尾气中的氧气在较低的温度下进行氧化反应,转化为二氧化碳和水。 1. 三元催化转化器 右图中虚线为未加三元催化 转化器时，CO、HC和NOx排放浓度与空燃比的关系。实线为采用三元催化转化器后CO、HC和NOx与空燃比的关系。从图中可看出采用三元催化转化器时当空燃比 在理论空燃比附近很窄范围内HC、CO和NOx排出浓度均较小。装有电控汽油喷射发动机采用闭环控制方式，才能使混合气空燃比严格控制在14.7附近很窄的范围内，使三元催化转化器净化效率最高，因此三元催化反应器必须与氧传感器配对使用，否则容易使三元催化反应器中毒，堵塞，过早报废。 1. 三元催化转化器 排气温度和燃油中硫含量对三元催化转化器的性能影响最大,硫含量高易造成催化剂硫中毒,减少氧化催化器的耐久性；排气温度过高(500℃以上),则将大大增加尾气中SOx和燃油中的硫转化成硫酸盐的量,导致微粒排放中硫酸盐比例增大,降低了氧化SOF的效果,甚至可能使微粒排放增加。因此。三元催化转化器要求使用低硫分汽油（一般含硫量要小于0.05%，甚而低至0.01%）。 柴油机工作在富氧环境,不适宜采用三元催化器,较常采用氧化催化器。 1. 三元催化转化器 在发动机冷起动时，由于混合气浓度相对较浓，因此在排气中会有较多的HC，对环境不利。二次空气系统可以将额外的经空气滤清器滤清的新鲜空气引入到排气管中，使废气中未燃烧的有害物质一氧化碳(CO)以及碳氢化合物(HC)在高温环境下再次燃烧，这样做可以达到两个效果，一是有利于环保，二是可以帮助氧传感器和三元催化器尽早参与工作。因为二者均在300度以上才可以正常工作 。 2. 二次空气供给系统 1、进气口 2、泵本体 3、发动机控制单元 4、继电器 5、电磁阀 6、组合阀 2. 二次空气供给系统 二次空气系统只是部分时间内起作用，具体在以 下两种工况下工作见下表： 状态 冷起动 冷却液温度 +5 — 33℃ 工作时间 100秒 热起动怠速时 直至最高96℃ 10秒 2. 二次空气供给系统 为了减少排气中的氮氧化合物。直喷系统的缸内温度相对较高，而且发动机工作在富氧的环境下，因此排气中生产大量的氮氧化合物。部分的排气通过EGR阀与新鲜空气混合进入发动机，这样缸内混合气的含氧量就降低，从而降低氮氧化合物排放。 3. EGR废气再循环 3. EGR废气再循环 EGR的控制策略： 增加EGR率可以使NOx排出物降 低，但同时会HC排出物和燃油消耗增加。因此在各种工况采用的EGR率必须是对动力性、经济性和排放性能的综合考虑。 试验结果说明：当EGR率小于10% 时，燃油消耗量基本上不增加，当EGR率大于20%时，发动机燃烧不稳定，工作粗暴，HC排放物将增加10%。因此通常将EGR率控制在10%～20%范围内较合适。 3. EGR废气再循环 随着负荷增加EGR率允许值也增加（见上图阴影部分）。 （1）怠速和低负荷时，NOx排放浓度低，为了保证稳定燃 烧，不进行EGR。 （2）只有热态下进行EGR。发动机温度低时，NOx排浓度 也较低，为了保证正常燃烧，冷机时不进EGR。 （3）大负荷、高速时，为了保证发动机有较好的动力 性，此时混合气较浓，NOx排放生成物较少，可不进行EGR 或减少EGR率。 （4）废气再循环量对NOx排放和油耗的影响还受到空燃比、 点火提前角等因素的影响。因此在EGR率进行控制时，同 时对点火等进行综合控制，就能得到较好的发动机性能。 3. EGR废气再循环 为了控制燃油箱逸出的燃油蒸汽，电控发动机采用了碳罐，油箱中的燃油蒸汽在发动机不运转时被碳罐中的活性碳所吸附，当发动机运转时，依靠进气管中的真空度将燃油蒸汽吸入发动机中。电子控制单元根据发动机的工况通过电磁阀控制真空度的通或断达到燃油蒸汽的控制。采用燃油蒸汽的控制可减少大气中的碳氢化合物和节约燃料。 4. 燃油蒸汽收集装置 燃油蒸汽收集装置 4. 燃油蒸汽收集装置 重型汽车上常用尿素SCR技术,其主要还原剂是氨(NH3)尿素溶液在排气热量下分解产生氨使NOx还原: CO(NH2)2+H2O→2NH3+CO2 CO(NH2)2 → 2NH2+CO 4NH3+4NO+O2 → 4N2+6H2O 4NH3+2NO2+O2 → 3N2+6H2O 经过优化后的SCR系统,在瞬态工况和稳态工况下都具有很好的排放 性