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遇难船舶避难准入法律问题研究 　　摘要：现行国际法体系下，关于遇难船舶是否有权进入沿海国水域避难，难以得出明确结论。国际海事组织在避难地问题上做出了巨大努力，但脱离避难准入权的单纯避难地的存在并不具有实质意义。鉴于绝对的避难准入权与国家主权原则存在直接冲突，遇难船舶避难问题更现实的解决路径是提高国际船舶标准及提倡船籍国承担责任原则，而非创设一种绝对的避难准入权。在国际法上对遇难船舶避难准入缺乏统一标准的大背景下，我国宜采取个案分析的方式，对具有污染威胁的遇难船舶进入我国水域进行适度干预。 　　关键词：避难准入；领海无害通过；国际海事组织；国际船舶标准；船籍国责任承担 　　中图分类号：DF961.9 文献标识码：A 文章编号：1672-3104（2014）01?0108?06 　　2012年7月14日，德国籍MSC Flaminia在从美国港口查尔斯顿到比利时安特卫普途中发生火灾并引发爆炸，事故发生地点在距离最近的陆地约有1000海里的大西洋中部。英国海岸警卫队收到事故信号后向所有航行于该区域内的船舶进行了通报。多艘过往船只对船舶及遇难船舶船员进行了救助。失事船上总共有25人，除1人失踪1人死亡3人受伤外，其余20人顺利由救生艇救出。在施救过程中，船舶不断向近岸移动，以期进入沿岸水域避难地进行货物驳运并得到维修。但直至8月13日，没有任何一个欧洲国家允许船舶进入其沿岸水域避难，MSC Flaminia仍然在远离海岸240海里的位置等待。直至8月20日，MSC Flaminia在专家进入船舶并确认船舶完全安全之后，才被允许进入德国水域。这一事件再次引起人们对遇难船舶避难问题的关注。国家不允许船舶进入本国沿岸水域避难会导致船舶沉没甚至有意沉没于深水区域。2002年的Prestige就是在遭到法国、葡萄牙和西班牙拒绝后断裂沉入深海并引起了巨大油污污 染。[1]（53） 　　船舶遭遇海难后，如果能够进入沿海国避难地获得及时维修，则会大大降低海洋污染风险，无论对全球还是沿海国海洋环境的保护都是有益的。在早期航运时代，出于对人命救助的人道主义考虑，遇难船有权进入沿海国避难被视为理所当然。在今天可以用直升机等新的高科技单独救助人命的情况下，传统船舶避难权的性质已经发生了变化。加之当前国际海运中，石油、化工等污染性产品运输逐渐增多，这类船舶一旦遭遇海难，往往会带来严重的海洋环境污染威胁。实践中，沿海国迫于国内安全及环境保护压力，往往倾向于拒绝此类遇险船舶驶入其水域避难。 　　在当前国际法体系下，遇难船舶在遭遇海难后，是否有权进入沿海国水域避难？对这一问题的梳理及解答，对我国遇难船舶能否进入他国水域避难，及我国面临这种问题时，是否有权拒绝他国船舶进入我国水域避难都具有重要意义。 　　一、现行国际法体系下遇难船舶避难准入之法律规制 　　遇难船舶要进入的避难地往往设置在一国的内水及领海内。依据主权原则，国家对其领水享有绝对的主权权利，除非其承担了国际法上的义务，否则国家有权拒绝遇难船舶进入本国领水避难。在遇难船舶避难准入问题上，主要体现的是航运中船舶对避难地的需求与沿海国环境保护利益的冲突。因此，在避难地问题上的国际习惯法规则不再明朗的情况下，要回答遇难船舶是否仍然具有进入一国避难的权利，有必要考察相关国际公约为遇难船舶进入沿海国水域避难所规定的权利以及沿海国所具有的拒绝难船进入本国水域避难的相关权利。考察我国所加入的当前有效的国际公约可知，①与遇难船舶的避难准入有关的国际公约规定主要体现在三个方面：沿海国救助遇难人员的义务、船舶的领海无害通过权及沿海国干预海洋环境污染的权利。 　　（一）沿海国救助海上遇难人员的义务与遇难船舶避难准入权的分离 　　救助海上遇险人员已经成为一项确定的国际海商法原则。作为专门规范海上搜救的《1979 年国际海上搜寻救助公约》，即明确规定了公约各缔约国救助海上遇险人员义务。①除此之外，1982年《联合国海洋法公约》（第98 条）、《1989 年国际救助公约》（第10 条）以及1974年《国际海上人命安全公约》（第1条）均要求各缔约国应尽力促使其所属船舶救助海上遇险人员。《国际海上人命安全公约（2004 年修正案）》则进一步规定了各国在海上遇险人员救助上的合作义务。 　　上述公约均规定了国家具有救助海上人员的义务，但其关注点在于人命及安全，而非发生海难时对船舶所应采取的处理措施。尽管这些公约没有明确排除遇难船舶进入沿海国避难的权利，但这些公约本身并没有明确地为船舶规定避难准入权，也没有明确涉及沿海国建立避难地的义务。随着现代科技的发展，对人命的救助逐渐与对船舶本身的救助相分离，沿海国完全可以单独履行其人命救助义务，而拒绝接受遇难船舶。至少，这在技术层面是不存在问题的。 　　（二）“领海无害通过