(强度与稳定问题不能等量齐观.docVIP

哈市匝道桥事经验之四 —按规范设计强度与稳定计算不应等量齐观 哈市事故匝道桥的强度与位置稳定均通过了规范要求的设计检算，在超载的作用下，桥没断却在梁体稳定上出事了。两方面均符合规范要求，那为甚么稳定出了问题，而梁体却基本完好呢？ 本人已经对对稳定问题发表了三点看法，今天则是对强度方面稍作分析，并以之与稳定方面的情况做以比较。寄于此，希能对上面的问题给予初步回答，从理论上认识该更加重视稳定问题。 首先，在材料强度上，钢材是以应力达到屈服点做为计算指标的，而后面还有一个强度极限，在断裂时其应力是大大高于屈服极限的。以Q235钢材为例，它的屈服极限为235Mpa,而其强度极限可达到370～500Mpa，其平均接近屈服极限的两倍。这高于屈服极限的材料强度，在规范里并没有给予过多的考虑，仅是要求钢材必须有这种性能罢了。虽然规范里不做考虑或不做充分考虑，但在最不利的情况下，它却可能起到一定作用。屈服极限后的塑性变形以及这最后利用的一点强度，使结构能吸收一定的能量、产生巨大的变形，但却有可能使梁不致断裂，在一定程度上减小结构破坏的后果。如果梁坏了，但汽车没掉下桥，这不是坏事里的好事嘛！ 其次，对于活荷载反复作用的铁路桥、公路桥或吊车梁，在强度取值时，都考虑了材料的疲劳，使用的是它的疲劳强度。它的数值是低于材料的屈服极限的。材料疲劳也只有经过十几年甚或几十年的使用才能降到设计规范的采用值。因此在建桥初期如遇到甚么特殊情况，如超载的作用，无疑这两个强度之间的差值在不利情况下会起到一定作用的，它是安全的一个保障。 第三，规范对于如何简化而安全的考虑活荷载，在强度方面有明确而的规定。这使得强度计算方面，既简化又安全。 第四，对于连续梁来说，各不同截面的最大内力，是由活载的不同位置来确定的。当一个控制截面出现危险时，相邻的控制截面一般却不是内力最大。在一定的超载情况下，并不是所有控制截面全面告急并处于危险之中。就哈市事故匝道桥来说，中间跨中部的最大弯矩是由中跨活荷载加恒载而产生的；而边跨中部的最大弯矩却是由两边跨都有活荷载来确定；至于中间支点处的负弯矩，则是由支点毗邻的两跨都有活荷载来求得。当桥上偏载而又满载时，虽是倾覆的最不利位置，但却不是梁上任何一个控制截面的活荷载最不利位置。 第五、连续梁在某截面因超载内力过大，截面出现塑性铰时，可以出现内力重分配。梁内力会自动调整，危险截面的内力不再增加，相邻的控制截面内力增大，后者的承载能力可以在一定程度负担这因内力调整而增大的数值。如跨中受力过大，产生塑性铰，支座的截面的承载能力可以帮忙承担一些；当边跨中危险时，中间支座的承载能力则可以有限度地帮一些忙。 第六，混凝土的强度在初期是随着龄期的增长而提高的。混凝土是按28天强度确定它的各项力学指标的。不同等级的混凝土在超过28天以后，其强度还会继续增长，过半年之后强度可以大致增长10%到15%，再往后增长就不多了。这所增长的强度在设计里是不计算的。如果桥梁超载是在半年之后出现，这增长的强度，无疑将会成为一个附加的安全因素。从另外角度来说，如果当初施工时混凝土质量略有欠缺，在经过一段时间之后，其强度因龄期增长而提高，会有可能达到设计要求强度的。 概括起来说，在强度方面，材料有一定潜力，荷载方面规程有明确简捷安全的规定，超静定结构有一定的内里重分配功能。这一切使桥梁的设计，在安全方面，有了充分的保障。 在位置稳定性方面，就没有强度那样的有潜力、有技术支持，也不存在结构内部的相互支援。如果仅靠自重来平衡侧翻力矩的话，名义上虽然符合规范了，但实际的安全保证却不如结构强度方面。 第一，材料的自重是稳定的。混凝土的实际容重与规程规定采用的，没有多大出入。混凝土的容重波动不大，同等级的混凝土的容重波动范围，不超过2%；不同等级之间，容重的差别也不会超过5%。而且这个容重是不随龄期而改变的。这就是说靠自重维持结构的稳定，没有甚么潜力可挖。 第二，在保证稳定方面，有关规范在设计中如何使用荷载的规定，没有像强度那样细致。如何布置活载这就要靠设计者的领悟的程度了。如果机械地按规程的规定使用，对稳定来说也不一定是属于最不利的情况。这一点对事故桥来说，经验是明显的。这一点我已在“从哈尔滨匝道桥事故汲取设计经验”中有所表述。 第三，一旦梁体丧失稳定，梁体翻转呈加速趋势。由于转动中心在支座的外边缘，支座位置低于梁体的任何部位，在梁体刚一失稳、翘起时，倾覆力矩的力臂随转角增加而加大，稳定力臂则在减小。下图是不同点倾覆力臂变化的示意图。是A点力臂的增大值，则是B点稳定力臂的减小值。这个结果将导致梁体转动加速，使事故的发生难于在最后时刻被遏制。这与钢梁形成的塑性铰的情形形成鲜明对照，钢结构的内力重分配则可能遏制恶性事故的发生。 钢混叠合梁强度方面的有利因素与稳定方面的不利因素相对照，