公共交通多方式协调发展的文献综述以轨道交通与常规交通为例.docVIP

公共交通多方式协调发展研究综述 ——以轨道交通与常规交通为例 1.1国外研究概况 国外发达国家在经历完大规模轨道交通建设实施阶段以后，已经开始普遍重视以轨道交通为基础的公共交通一体化研究，以充分发挥各种交通设施的协作效应，实践上积累了丰富的经验，有许多可借鉴的成功案例。国外大城市内各种交通方式运输设备匹配和布置日益一体化，衔接组织技术日趋成熟，实现了各交通方式技术上合理衔接，淡化了各自为政的行业领域观念，管理上不同交通部门间协调、谈判及共同管理。以政府部门为主，国外在公共交通管理体制方面，提出了一系列实现和推进公共交通多方式协调的宏观政策，如美国俄亥俄州运输局发布“AHandbook for Coordinating Transportation Services”，规定了多公共交通部门之间实现协调服务的具体步骤和方法；俄勒冈州运输局公共交通分局在报告“The Coordination Challenge”中，系统阐述了公共交通多方式协调的体制、效益、障碍等方面相关的政策。 其他城市也很重视轨道交通与常规公交之间的衔接和配合，纽约市公共交通各种方式(地铁、通勤铁路、轻轨、地面公交、轮渡等)均由纽约州交通局统一管理，实现各种交通方式之间统一规划和管理。这种管理体制便于组织各种交通方式之间的配合和衔接；在德国汉堡，各种交通方式的衔接点均由高效换乘设施相连，其中换乘的实现主要在城市轨道交通站点的周围。有150个车站是换乘地面常规公交的，其中22个车站已经形成主要的换乘枢纽，乘客可以方便、安全、快速的换乘，其余的车站为为公交车路边停靠；伦敦主要的车站和地铁都建在同一栋站台内，出站就有公共汽车接运。莫斯科的地铁换乘站则分为地铁与地铁、地铁与地面公交车站等多种类型。全市600多条常规公交线路中，有500多条能与地铁连接， 有的地铁站附近甚至集中了20多条公交汽车、电车路线。 在对公共交通多方式协调方面的理论研究方面，国外多注重基于概率统计基础的运营调度技术（公共交通多线联合时刻表编制、局部的多方式协调、单方式内的运营协调等）的研究，考虑存在换乘的交通方式和线路间的换乘等待时间，对车辆的到达时间和发车时间进行优化等方面的研究。其中，公共交通多方式协调问题，其研究焦点主要在于多线路协调时刻表的编制，通过确定发车间隔等运营参数来实现包含运营企业以及用户成本的总成本最小化。 Hurdle and Wirasinghe[1]（1980）研究了接运公交线路位置，公交发车间隔以及轨道站点的选址的问题，得到了总成本函数最优化的解。 US UMTA(1983)和Vuchicetal(198l)给出了换乘时间系统设计指南；Hall(1985)提出了铁路与公共汽车间换乘的最佳安全极限公式；Ablowitzetal在1987年在一个换乘枢纽内对公交发车到达进行各种调度策略模拟。[2] Kuah and Pert[3]（1988）开发了对于接驳线路的优化分析模型，模型同时考虑了线路的线路间距、发车间隔以及站点设置三个决策因素的联合优化。 Reynolds和Hixson[4]（1992），Whitney和Brill（1998）[5]，通过计算机模拟的方法探讨了换乘站设施、接运线路和主干线路的运营组织来提高乘客换乘的效率。然而在以上研究中到达的同步性（arrival synchronization issues）问题没有被考虑在内。车辆到达时间的不稳定会降低公交线路协调之间的效率，而在许多研究中都被忽略了。 Lee and Schonfeld[6]（1991）对同步换乘区间的安全极限和发车间隔同时进行了优化；对一条轨道交通线路和一条接驳公交线路在枢纽站内实现协调换乘的条件和方法进行了研究，研究中将换乘时间和发车间隔共同优化，分别讨论了轨道交通与常规公共交通车辆均不出现延误和二者均可能出现延误时的协调优化模型。 Lee[7]（1994）的进一步研究中，对单站点多条线路的发车间隔和松弛时间（slack time）进行了优化，分别讨论了非协调、发车间隔单一情况下的协调、发车间隔整比例情况下的协调以及部分协调的费用函数组成及其计算方法。 Dickins，S.J.IanBookbinder and Desilets[9]（1992）通过一个含有松弛变量的优化模型，给出了车辆到达时间确定和随机两种情况下，确定最优离站时间的步骤。 Steven Chien和Paul Schonfeld于1997年建立了轨道交通与其接运公交系统的优化问题进行了研究，假定所有轨道交通线路位置已知，将轨道交通走廊分为长度不同、宽度相同的若干交通小区，并假定每隔交通小区内出行密度相同，且每个轨道站点只有一条接运公交线路，接运公交的发车频率都相同。在上述条件下