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浅谈汽车远程诊断在车联网中的应用 作者：清华汽车研究院车联网中心远程诊断及总线专家 黄龙辉 连续几年的产销过千万辆，中国俨然已经成为汽车大国。自2009年G-BOOK、安吉星进入中国市场以后，许多汽车电子或互联网企业也开始纷纷试水车联网，如由德赛西威的sivi-link、武汉蓝星的screen-link、博泰的ivoka、国外的互联网企业主导的mirror-link联盟、整车厂和零部件厂商主导的genivi联盟等。 笔者今天不去研究车联网的发展方向，而是想和大家探讨车联网中的一个重要分支-汽车远程诊断在车联网中的应用。 一、什么是消费者需要的汽车诊断？ 一提起汽车诊断，很多人的脑海里往往蹦出来的是和OBD故障代码相关的狭义诊断，甚至仅仅限于排放监测相关的“OBD”故障诊断。其实这对于汽车诊断的理解难免有些片面。 OBD是英文On-Board Diagnostics的缩写，意为“车载自动诊断系统”。这个系统将对发动机、自动变速箱等汽车电子系统的运行状况实时监控，一旦系统发生故障，会发出相应的故障代码，比如汽车尾气排放系统的三元催化器失效，导致尾气超标，一旦发生，系统会马上发出警示。 最早的时候，OBD是欧美国家为监测汽车尾气排放而开发的。由于汽车的普及，为了应对环境污染机动车排放标准不断升级，从而促进了发动机电控系统的普及。为了方便汽车公司在整车生产制造和售后维修时对发动机电控系统进行检测，以及汽车相关管理部门对车辆状态进行法规监测，汽车公司和发动机电控系统供应商联合制定了标准的物理接口和通讯协议，我们称之为OBDI。 之后，随着汽车电子的蓬勃发展，汽车电控系统不断丰富，同时促进了总线技术的发展。20世纪90年代中期，比OBDI更先进的OBD-II出现，OBD-II通讯协议也极大丰富了，如PWM，K-line，CAN等，同时诊断对象和诊断信息也极大丰富，而且通过OBD不仅仅可以得到诊断信息，还可以通过总线得到更多的车辆运行信息。 具体展开，包括： 1、随着排放法规升级，监管部门需要检测更多的发动机及电控系统参数并定义标准化故障代码，特别是排放相关的 OBD-II与以前的所有车载自诊断系统不同之处在于有严格的排放针对性，其实质性能就是监测汽车排放。当汽车排放的一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化合物(NOx)或燃油蒸发污染量超过设定的标准，故障灯就会点亮报警。鉴于对排放的监测，延伸出了对与排放有关的发动机系统的故障诊断功能，因此，很多人会从字面上会把它理解成汽车诊断的全部,但这存在局限性。 2、随着汽车电气化，越来越多的电子系统在汽车上应用，开发、生产下线检测、售后维护中需要诊断的电子系统越来越多 随着汽车工业的快速发展，汽车上越来越多地采用电子系统来改善动力性和排放、提升安全性能和操稳性能、以及舒适性和娱乐性。 例如防抱死制动系统、车身稳定性系统、四轮驱动系统、自动变速箱系统、主动悬架系统、安全气囊系统、车身电脑、多向可调电控座椅、网关、仪表系统、电动转向系统、电子驻车制动、轮胎压力监控器、停车辅助装置等都配置有各自的ECU。越高端的车型，配置的ECU也越多。如2012款奥迪A6L最高配置近60个电控系统。 ECU一般都具备故障自诊断和冗余功能，当系统产生故障时，它还能在RAM中自动记录故障代码并采用保护措施从固有程序中读取替代程序来维持汽车相关部件的运转。然而只有部分故障信息会显示在仪表盘上，如发动机部分故障、ABS部分故障、SRS部分故障会在仪表板上亮灯却无具体故障描述，而其他只以故障代码的方式存储在车辆故障存储器中，只能回4S店请教专业技术人员，通过汽车生产厂配置的诊断电脑检查车辆，诊断具体的故障，从而给修理厂提供维修的依据。 3、随着汽车电气化，越来越多的电子系统在汽车上应用，总线技术的发展也加速了汽车电气化速度，在汽车的零部件和整车的开发、下线检测、售后维护等环节，都需要通过OBDII对相应的汽车电子系统诊断、访问，获取包括诊断在内的更多的状态信息。 随着汽车电气化，ECU日益增多，总线也日益复杂，包括CAN、LIN、MOST、flexray、TTCAN等。OBD的物理接口与上述总线的网关相连，通过OBD接口接入总线，进而可以访问到所有网络节点，如果能够获得相应总线协议，可以得到比故障诊断更多的车辆信息，更全面的评测车辆运行状况。 综上，随着越来越多的汽车电子系统应用，这些系统的运行情况决定了整车的动力经济性、是否能满足排放法规、满足安全性法规要求、操稳性等重要特性。而这些特性都是汽车用户重要关注的。而且由于技术的进步，产品的升级，汽车电子系统之间开始相互耦合和相互影响，一个系统的故障会影响到其他系统的工作，从而引资并发故障，带来安全隐患。因此，汽车诊断必须对车辆所有电