通航飞行培训单位招现飞状及解决方法.docxVIP

通航飞行培训单位招飞现状及解决方法 在以前，民用航空飞行学院主要针对121部（CCAR-121《公共航空运输承运人运行合格审定及运行规则运行合格审定规则》，简称“121”）运输航空培训，学生毕业后直接送到121运输航空公司，或者在招飞的时候直接跟121运输航空公司签订了委培合同，所以，那个时候，学生毕业不愁就业问题。通用航空蓬勃发展以来，这些培训单位开始有针对性的向通用航空公司培训和输送飞行员。那么，现行体制下的培训和输送到底是一种什么样的状况呢？　在各种通航论坛、QQ群、微信群里笔者经常会遇到刚从航校毕业的新飞行员求职（天天飞平台招飞栏目准备筹建中），他们是自主学习飞行并以飞行为职业的年轻人。在招飞的时候，培训单位没有跟公司签订委托培养协议。他们毕业后，需要自己找通用航空公司就职。从专业媒体、论坛上和行业报告中看，飞行员在通用航空整体上看呈缺乏状态，那么为什么毕业了拿到商照的飞行员又面临找不到工作的现状呢？从通用航空公司发布的招聘启事来看，都需要成熟的，有作业经验的，这个需求特点就把刚毕业的没有实际作业经验的新飞行员拒之于工作岗位之外。其深层次的原因就是通用航空公司有极其精细的成本核算控制系统，作为刚毕业的新飞行员入职后，要面临不少小时数的作业技术带飞培训，从一定程度上增加了公司运营成本和时间成本。所以，通用航空公司为节约成本优先选择有作业经验的飞行员也在情理之中。前些年，通用航空数量较少、飞行小时数也不多，那么有经验的成熟飞行员基本上就在60岁上下了。如果这些飞行员过几年因为年龄原因停飞了，而雨后春笋般新成立的通用航空公司飞行人员缺口如何补充？尽管航校培养的飞行员逐年增加，但新飞行员毕业后就业难和通用航空公司飞行人员短缺形成了一个供求不平衡的尴尬现状。在国家不能为通用航空公司承担新飞行员作业培养成本的现状下，我们没有办法要求通用航空公司转变观念，只能从培训体制自身找原因，笔者分析，培训单位之所以会遇到这种尴尬，有以下几个方面的原因。一、培训单位在扩大培训量的同时，优质生源数量不足　2010年以来，随着国家逐步释放低空政策的推进，通用航空呈现出蓬勃发展的态势，通用航空公司对飞行员的需求激增，一些民营航校应运而生，就连老牌的民用航空飞行学院也针对通航需求开设了通航班，从市场需求和培训项目的拓展来看，飞行员应该有更好的就业前景才对，那为什么还会出现刚毕业的商照飞行员找工作难呢？笔者认为，相对于前些年飞行培训单位向121运输航空公司定向输送培训体制而进行的招飞情况来看，招收学员的素质下降很多。在行业内，无论是民航、各121航空公司、通用航空公司都对通用航空飞行存在误解，认为通用航空飞行标准要低于121航空，学员生源不应该像121运输航空那般严格。从局方要求就可以看出来差别，121航空公司招飞一般要求高中为起点的应届高考生源、大改驾生源。应届高中毕业生除了身体通过121部的体检之外，高考成绩至少要在一本以上；而大改驾学员也基本上来自于二本以上的院校，前些年限制于理工科，也是近几年放宽到文科大学生只要通过121部体检，一样可以实现飞行梦想。相对于121部运输航空公司招飞，135部（CCAR-135《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》，简称“135”）和91部（CCAR-91《一般运行与飞行规则》，简称“91”）招飞，特别是91部招飞标准要下降很多。其中，只要取得大专文凭就可以在91部航空公司执行商业飞行任务，私照更是放宽到只要初中毕业年满17周岁即可通过培训取得。　121运输航空公司飞行员执行的是载客飞行，从近年来发生的飞行事故来看，飞行员的素质从一定程度上决定了公司飞行安全水平，局方用严格的制度规范约束航校和公司必须招收高素质的生源，从源头上保证了运输航空公司能持续在较高的安全水平上运行。通用航空飞行相对于运输航空飞行是不是像局方界定、121公司评判以及91部通用航空自己认为通用飞行员就比121运输航空标准低？笔者看并不是那样，如果说有差别，也只是任务优先项的区别，121公司因为是载客飞行，那么安全必须放在第一位，其飞行过程较为简单和单一，就是起降、航行、降落的过程，在这个过程中必须确保把乘客安全地从出发地送往目的地。而通用航空飞行则有更多的项目，从下面分类可以看出其飞行特点并不比运输航空简单，甚至对飞行员的技能要求更高。　通用航空应用范围十分广泛，其经营项目按照《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）的规定，共四大类34项：　甲类：陆上石油服务、海上石油服务、直升机机外载荷飞行、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行、私用或商用飞行驾驶执照培训、直升机引航作业、航空器代管、出租飞行、通用航空包机飞行等。　乙类：航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实验、城市消防、空中巡查等。　丙类：飞