发动机链传动式配气机构设计.doc

摘要 I ABSTRACT II 第1章 绪 论 1 1.1 概述 1 1.2 配气机构的研究历程 2 1.3配气机构优化设计的目的及意义 2 1.4配气机构采用的新技术 3 1.4.1顶置凸轮轴技术 3 1.4.2 多气门技术 4 1.4.3 可变气门正时配气机构 5 1.5本章小结 5 第2章 配气机构的总体布置 6 2.1 气门的布置形式 6 2.2 凸轮轴的布置形式 6 2.3 凸轮轴的传动方式 6 2.4 每缸气门数及其排列方式 6 2.5 气门间隙 7 2.6 本章小结 7 第3章 配气正时的工作原理 8 3.1配气正时的介绍 8 3.2工作原理 8 3.3本章小结 9 第4章 配气机构的零件及组件 10 4.1 气门组 10 4.1.1 气门 10 4.1.2 气门座圈 15 4.1.3 气门导管 15 4.1.4 弹簧设计计算 16 4.2 气门传动组 21 4.2.1 凸轮轴 21 4.2.2 凸轮型线设计 22 4.2.3 缓冲段设计 24 4.2.4 凸轮轴进排气凸轮角度设计 24 4.2.5 基本段设计 25 4.2.6 曲轴正时链轮与凸轮轴正时链轮 26 4.2.7 挺柱 26 第5章 正时链设计方法 27 5.1汽车链服役条件及失效形式 27 5.1.1汽车链的服役条件 27 5.1.2汽车链的失效形式 27 5.2汽车链的选择 28 5.3汽车链传动系统设计 29 5.4本章小结 33 结论 34 致谢 35 参考文献 36 附录 三维建模过程及部分渲染图片 37 第1章 绪 论 1.1 概述 配气机构是发动机的重要组成部分。它的功能是实现换气过程，即根据气缸的工作次序，定时地开启和关闭进、排气门，以保证气缸吸入新鲜空气和排除燃烧废气。一台内燃机的经济性能是否优越，动力性是否足够大，工作是否可靠，噪音与振动能否控制在较低的限度，常常与其配气机构设计是否合理有密切关系。 配气机构设计的优劣不仅影响发动机的结构紧凑性和制造、使用的成本，而且还决定了高速运转时柴油机的工作可靠性、耐久性。配气机构设计的好坏对柴油机的性能指标有着很重要的影响。 配气机构的功用是按照发动机每一气缸内所进行的工作循环和发火次序的要求，定时开启和关闭进、排气门，使新鲜充量得以及时进入气缸，而废气得以及时从气缸排出。新鲜充量充满气缸的程度用充量系数来表示。充量系数越高，表明进入气缸内的新鲜空气或可燃混合气的质量越多，发动机发出的功率越大。压力越高，温度越低，则一定容积的气体质量越大，因此充量系数越高。由于在实际工作中，压力，温度都有不利因素，所以充量系数总是小于1，一般在0.8—0.9。就配气机构而言，主要是要求其结构有利于减小进气和排气的阻力，而且进、排气门的开启时刻和持续开启时间比较适当，使进气和排气都尽可能充分。 一般说来，设计合理的配气机构应具有良好的换气性能，进气充分，排气彻底，即具有较大的时间-断面值，泵气损失小，配气正时恰当。与此同时，配气机构还应具有良好的动力性能，工作时运动平稳，振动和噪音较小，不发生强烈的冲击磨损等现象，这就要求配气机构的从动件具有良好的运动加速度变化规律，以及不太大的正、负加速度值。 例如，对气门通过能力的要求，实际上可理解为是对由凸轮外形所决定的气门位移规律的要求。显然，气门开闭迅速就能增大时面值，但这将导致气门机构运动件的加速度和惯性负荷增大，冲击、振动加剧，机构动力特性变差。因此，对气门通过能力的要求与对机构动力特性的要求之间存在一定矛盾，应视所设计发动机的特点，如发动机工作转速、性能要求、配气机构系统刚度大小等，在凸轮外形设计中兼顾解决。 配气机构的结构形式是多种多样的，四行程发动机广泛地采用气门式配气机构。气门式配气机构可从不同角度分类。按气门的布置形式不同，主要有气门顶置式和气门侧置式；顶置气门式的配气机构又可根据凸轮轴的布置位置及凸轮轴数目的不同分为凸轮轴下置式、凸轮轴中置式和凸轮轴上置式。 侧置气门式配气机构的进、排气门设置在气缸体的一侧。气门不但是气体流动的通道，而且是燃烧室的组成部分，这种燃烧室只适应于早期低压缩比内燃机。它不紧凑，单位燃烧室体积的表面积大，燃烧室散热面积大，热损失多。此外，进、排气道由于气门侧置拐弯增多，进、排气阻力大，但结构简单，目前只用于廉价小功率汽油机。 为减少进、排气流通阻力，改进换气性能，将低压缩比燃烧室变为高压缩比燃烧室，以提高燃烧热效率和降低热损失;将气门从气缸体上移到气缸盖上，因而出现了顶置气门式的配气机构，大大的改善了内燃机的动力型和经济性而广泛采用在现代内燃机上。 1.2 配气机构的研究历程 作为发动机的重要组成部件，配气机构的研究内容从最初单纯的凸轮经验设计，发展到常将配气机构传动链当作完全刚性物体只进行运动学计算，