集装箱运输要点.pptVIP

第五章集装箱运输和集装箱港口的特点和功能 5.1 集装箱运输的产生与发展 5.2 集装箱运输形成的原因 5.3 集装箱港口的发展史 5.4 集装箱港口的特点与功能 5.1 集装箱运输的产生与发展 产生阶段（1830-1956） 19世纪初，英国人James Anderson提出了集装箱运输的设想； 1830年，英国铁路首次出现装煤容器； 1900年，真正的集装箱出现在英国铁路上； 1917年，传到了美国铁路上； 随后10年，传到了德国、法国、日本和意大利； 1956-1966年，美国人Malcon Mclean首次建议集装箱海上运输，并主张海陆联运，每吨货物的装卸成本从5.83美元降到0.15美元。 发展阶段（1967-1983） 1966年海陆公司率先开辟纽约-欧洲集装箱国际航线； 随后，日本、欧洲、美国、澳大利亚都开辟了集装箱运输航线→集装箱运输从美国本土逐步走向国际化； 第一代小型全集装箱船（500~1000TEU）过渡到第二代中型全集装箱船（2000TEU）→集装箱规格趋于国际标准化（20ft, 40ft）； 1971年起，进入扩展期，遍及了东南亚、中东→世界13条主要航线基本实现件杂货的集装箱化； 世界整个集装箱船队的载箱能力从1970年23万TEU增长到1983年208万TEU→出现集装箱专用泊位（1983年983个），鹿特丹码头出现第二代装卸桥 ； 成熟阶段（1984-至今） 杂货运输的集装箱化程度超过80%，形成以欧洲、北美、东亚三大贸易区为中心的集装箱海运格局（占世界总量的83%）； 硬件与软件的成套技术日趋完善→出现第四代（4000TEU）、第五代（6000TEU）船型和环球航线；自动化、信息化和通讯卫星广泛使用； 集装箱运输进入“门对门”的多式联运阶段→发展为专门学科，培养集装箱运输高级管理人员； 2000年专用泊位2000多个，吞吐总量21,867万TEU→我国（含港台）3700万TEU，东南亚3300万TEU，北欧3300万TEU，北美3000万TEU，地中海2200万TEU 5.2 集装箱运输形成的原因—— 集装箱运输的特点 (1) 网络连续性 (2) 充分扩展港口功能：高附加值 集装箱港口的功能除了传统的运输、存储，还包括包装、装卸、流通加工、分拨、物流信息处理等； 作为高附加值物流的中转节点，日益成为区域性/国际性的商务中心； 作为物流中心，必然带来大量信息，因此增加港口的外部效应。 (3) 班轮方式运输：运输集装箱规模化 班轮运输（Liner shipping）是指固定的船舶在固定的港口之间（形成固定的航线）按公布的船期表和运费率进行的规则运输。 班轮公司控制着全球的干线航班，因此港口与船舶公司的合作将更加紧密。 (4) 便于多式联运 多式联运（multimodal transport）是一种以实现货物整体运输的最有效益为目标的联运组织形式。通常以集装箱为运输单位，将不同的运输方式有机的组合在一起，由多式联运经营人负责将货物从接受货物地点转运到指定交付地点，构成连续的、综合性的一体化货物运输。 一次托运、一次计费、一份单证、一次保险 5.3 世界集装箱港口的发展历史 起步阶段（1955-1965） 集装箱尺寸未标准化（17ft、24ft、35ft等）； 专用集装箱码头未形成，都是由传统的码头改装而成； 1960年才有了最初的岸壁集装箱起重机（美国的火奴鲁鲁港和阿拉梅达港），此后岸壁起重机就成为主流； 纽约港是当时的集装箱码头的中心。 发展阶段（1966-1983） 集装箱ISO标准制定出来，20ft和40ft成为主力； 专用集装箱码头和相关专用设备不断出现，主要港口建设了备有岸壁起重机的专用码头； 1970年，世界集装箱船队总运力达20万TEU，集装箱总数约50万TEU； 干线运输稳定下来； 80年代初，形成了纽约、鹿特丹、神户、香港等一起吞吐量过百万的大型集装箱港口； 完善阶段（1984-1995） 集装箱化波及到中国、中南美； 环球航线和东西干线集装箱运输开始； 集装箱船大型化，1988年出现超巴拿马型船（4340TEU）； 1993年鹿特丹港的码头上出现了自动化码头； 香港、新加坡在1995年超过1000万TEU，高雄、釜山迅速崛起，纽约港则迅速下降； 世界集装箱吞吐量达1.42亿TEU； 成熟阶段（1996年后） 集装箱班轮公司间的联合与兼并加快（1996年渣华、美国总统轮船和东方海外结为联盟；1997年东方海皇收购美国总统轮船；1997年铁行与渣华合并、马士基收购海陆）； 海上集装箱运输已渗透到了全球各个角落，包括非洲大陆，全球集装箱化的时代已经来到； 干线航班与支线航班、枢纽港与支线港的分离进一步加剧（美、亚、欧间超巴拿马型船的钟摆运输趋势加强）； 世界集装箱吞吐量