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客车车身的降噪结构设计 摘 要：结合某型客车车内降噪的研究和实践，本文论述了在客车车身的结构设计中综合运用吸声、隔声和阻尼减振技术控制车内噪声的基本思路和具体方法。 关键词：客车 车身 结构设计 噪声控制 汽车噪声分为车外噪声和车内噪声，车外噪声主要造成环境公害，车内噪声影响乘坐舒适性，为此，GB1495《机动车辆允许噪声》规定客车车内最大噪声级不大于82dB(A)。某型双层公路客车(以下简称双层客车)车内噪声实测结果如表1所示，超过了国家规定。 双层客车车内噪声的来源主要是发动机噪声、底盘噪声和车身蒙皮振动噪声，这些噪声源的噪声能经空气和固体传入车内，并可能产生空腔共鸣现象。目前国内大多数双层客车制造厂所用发动机和三类底盘属外购件，选用振动小、噪声低的发动机和底盘是解决车内噪声问题最简单的方法，但由于目前我国大功率柴油机和大型客车专用底盘性能相对落后，进口产品价格又太昂贵，所以对发动机和底盘提出过高的要求是不现实的。而在客车车身的结构中设计合理的降噪结构，实现车内噪声控制既是必须的，也是现实可行的。为此，本文针对某型双层客车，论述车身的降噪结构设计的基本思路和方法。 1 原车结构特点 某型双层客车结构简图如图1所示。它属柴油发动机后置式，发动机舱尺寸为2 350mm×1 850mm×1 250mm，空间较大。发动机和乘客区之间有一隔墙，其面积为2 350mm×1 250mm，隔墙为方钢管骨架覆薄板结构，薄板厚度为1mm，结构如图3b所示。在发动机舱周围车身骨架间填有50mm厚的硬质泡沫塑料。车厢后部座位底板为2 600mm×800mm的厚1mm薄板，仅由一根居中横梁支撑，处于后桥车轮上方；后部过道地板为一2 000mm×740mm厚1.5mm薄板，仅由四周支承。整个车厢部分车身骨架间填有硬泡沫塑料，内部用华夫板装饰，座位底板及过道地板铺设了塑胶地板革。 图1 某型双层客车简图 1.发动机仓 2.座位底板 3.隔墙 4.发动机2 原车噪声测试与分析 根据GB[KG*2]1496—79《机动车辆噪声测量方法》的规定，对样车车内噪声进行了测试，其结果见表1。由表1可知，车厢内前、中、后部噪声以后部为最高，超过现行规定(≤82dB(A))；车厢内噪声在125～2 000Hz频段内较大，在500～1 000Hz处有一峰值。 (1)发动机舱 汽车停驶状态，在发动机转速为2 200r/min时，隔墙发动机舱侧所测得的最大噪声为112dB(A)，用BK2 230进行频谱分析，其结果如图2所示。比较图2和表1可知，隔墙具有一定降噪效果，但不够理想。 图2 发动机隔舱噪声频谱图(BK2230)(2)内饰材料 原车在车厢及发动机舱部分车身骨架间填有硬泡沫塑料，原意图是吸声和隔热，在车厢内侧用华夫板装饰和吸声，其吸声系数实测结果见表2。 由表2可知，硬质泡沫塑料和华夫板吸声系数都很小，吸声效果甚微。 ?降噪原理和结构设计 在不改变发动机、底盘及车身基本骨架和蒙皮材料的前提下，降低车内噪声的主要途径是控制噪声的传播和抑制车身蒙皮的振动。根据原车结构特点、车厢内噪声频率结构和空间分布特点及发动机舱噪声频率结构，可在车身的结构设计中应用吸声、隔声和阻尼减振技术，实现车厢内降噪目标。 3.1 发动机舱吸声结构设计 发动机舱内混响声场中，有发动机发出的声波、发动机舱壁向内反射的声波和发动机舱壁振动辐射的声波。对车厢内部而言，发动机舱内混响声场是一外部噪声源，若能降低其噪声级必将有助于降低车内噪声。原车发动机舱空间较大，又有放置吸声材料的空间，这为设计一个较理想的吸音室创造了有利条件。原发动机舱壁结构如图3a所示，其车身骨架间填充的是50mm厚的硬泡沫塑料，由表2可知，它几乎不起吸音作用。从表2可知50mm厚、容量为40kg/m 3的多孔玻璃棉吸声系数高，且与发动机舱内噪声频率有良好的对应性。因此，在发动机舱骨架间填充该玻璃棉可显著提高吸声效果。发动机舱吸声结构设计如图3a所示。结构改变后，发动机舱内噪声降低量为 式中：△L——噪声降低量； Q ——声场因子； R ——该点距声源的距离； R1——原发动机舱房间常数； R2——新发动机舱房间常数。 根据式(1)及该车发动机舱结构参数估算，采用新设计吸声结构后，可使发动机舱内在隔墙处的噪声级降低4dB(A)以上。图3 客车后部车身结构 1.骨架 2.硬泡沫塑料 3.1mm薄板 4.玻璃棉 5.8.3mm阻尼沥青片 6.钢丝网(7.2mm薄板)3.2 双层隔声墙设计 从该车结构可知，发动机舱与车厢之间的隔墙是阻止发动机舱噪声通过空气传播到车厢内的主要屏障，因此，应从提高隔声性能出发进行隔墙结构设计。 根据隔声“