对上海“双中心”建设中航运与金融“对接”的思考及建议.docVIP

　　自2009年3月25日国务院常务会议审议并原则通过《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的意见》正式批准实施上海“双中心”建设规划以来，上海的“双中心”建设不断向前推进。 　　1 现代航运业与金融业的关系 　　现代航运业与金融业密不可分、相辅相成、相互促进，航运金融业也因此发展起来。航运金融业目前的业务主要有两个方面，一是船舶融资，二是航运保险。航运企业通过融资扩张船队，船队投入营运后通过保险来转移各种风险。金融业与航运业的关系具体表现在以下两个方面：（1）金融业支持和促进航运业的发展。航运业是资金密集型行业，航运业的发展离不开船舶融资的支持。大型船舶的造价达数千万甚至上亿美元。过去几年，全球每年新增债务性船舶融资（含融资租赁，下同）约为400亿～亿美元。没有船舶融资的支持，航运业就不可能获得大的发展。此外，港口等基础设施的建设也需要投入大量资金。伴随着航运业发展起来的保险业为航运业提供可靠的风险转移保障，使航运业的高风险得以有效转移和分摊。（2）航运业支持和促进金融业的发展。由于船舶融资的巨大规模以及期限长、收益稳定、风险较小等优势，占据国际船舶融资绝大多数份额的欧洲大型银行，很多都设有专门的船舶融资部门。航运保险业是伴随着航运业的发展而产生和发展起来的，航运业的快速发展也大大推动国际航运保险业乃至全球保险业的快速成长。 　　2 国内航运业与金融业的“对接”现状 　　（1）国内船舶融资占全球市场的份额提升缓慢。2011年是我国加入WTO 10周年。这10年是我国国际贸易和航运业发展速度最快的10年。过去5年，我国的运力规模年均递增13.4%，目前已跻身世界前三行列，运力合计占全球总量的13%。我国无疑已经成为世界航运大国和造船大国，年交船量稳居全球前两位。虽已成为航运大国和造船大国，但我国船舶融资业务的规模和份额并没有同步提升。有资料显示，我国的航运融资目前在全球所占份额不到5%，且增长缓慢。也就是说，我国航运业和造船业的发展，主要依靠的是境外融资，尤其是来自欧洲银行的美元融资，这与坐拥逾3万亿美元外汇储备的国情是不相称的。人民币的持续升值也是导致中资航运企业不愿意在国内以人民币融资造船的重要原因之一。这是因为国际航线船舶的收入按美元结算，如果船舶造价和资产以人民币计价，则汇率风险显而易见，而且运行成本也将高于以美元计价的同类船舶。 　　（2）航运保费主要流向境外保险机构。与船舶融资相类似，我国船队规模快速发展所带来的航运保费增长也主要流向国外保险市场。目前，国际船舶保险市场的保费总额约为300亿美元，由国内保险公司承保的不到20亿美元，份额不足1%。这与中资航运企业船队占全球船队总规模13%的比例极不相称。而且在中资航运企业船队规模快速增长的情况下，国内保险公司航运保险费占全球市场的份额多年来几乎没有提升。也就是说，近年来中资航运企业船队规模快速扩张带来的保费支出基本上流向欧美保险机构。具体流出的方式有两种：一是直接向境外保险机构投保；二是由国内的保险公司承保，再由其向境外保险机构分保，且向境外保险机构分保的比例一般高达80%。显然，在近年来航运业快速发展的过程中，我国航运业与金融业并没有实现有效“对接”。国内金融业并没有在其中扮演重要角色并从中获得相应的收益。从全球市场看，我国航运企业所拥有的船队运力是近年来发展最快的，但在这一背景下，处于航运产业链高端的船舶融资和航运保险业务却仍然基本上被欧美金融机构瓜分。 　　3 原因分析 　　3.1 船舶融资 　　从船舶融资方面看，中资航运企业的船队发展与国内船舶融资业务增长不相称的主要原因如下： 　　（1）相关政策不匹配。首先，目前国内金融机构只能向在我国注册（挂五星旗）的船舶提供融资，且对于在国内建造的船舶只能提供人民币融资；其次，受出口退税政策的影响，同样由国内造船企业建造，五星旗船与方便旗船的造价相差17%以上，导致大量国内航运企业通过在境外设立子公司的方式向国内造船企业订造方便旗船，以享受出口船舶待遇。在中资航运企业船队规模快速扩张的同时，中资方便旗船的比例也持续上升。在2000年前后，中资方便旗船的比例在30%左右，而目前已经超过60%。近5年来，中资航运企业新建的国际航线船舶中约70%左右挂方便旗。 　　（2）外汇资金不充足。实际上，国内一些大型银行对于上述情况有所了解，并在其国际化进程中，采取“迂回”的办法，即沿着“银行国内总部→银行境外分支机构→境外中资航运企业→国内造船企业”的路径运行资金（外汇）。国内银行一般在香港地区等地设立分支机构，以独立或参与银团的方式，向国内航运企业设在香港地区等地子公司的船舶建造（或购买）项目提供融资，争取这些中资航运企业的船舶融资业务。但这些国内银行境