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武黄公路项目拓宽路堤土工格栅加筋有限元分析 （初稿） 项目概况 武汉市三环线武黄高速公路共线段现状路基总宽约24米，为双向四车道，设计车速为100公里／小时，高程在22.8米～42.0米之间。现状横断面具体布置详见“武黄高速公路现状横断面图一：路堤部分现状横断面布置” 。 “武黄高速公路共线段”现状路面为水泥混凝土路面结构，由于使用年限较长，目前路面己出现了不同程度的病害，路况差，除此“共线段”以外，武黄高速公路全线路面己于2003年进行过全面改造，实现了“黑色化”。 根据武汉市三环线南环段的总体规划，“武黄高速公路共线段”线形维持现状武黄高速公路平、纵面线形标准不变，平曲线最小半径为5500m，路基拓宽采用双侧拼接方式，宽度由24米扩宽至32米(立交范围局部因设置集散车道路基宽度会有所突破)。扩宽后的横断面具体布置详见“主线路基标准横断面图一：扩宽后路堤部分横断面布置”。 为提高新老路基之间的结合强度，拓宽工程广泛地应用了路基加筋技术。目前应用较多的加筋材料为土工网（塑料）和土工格栅（塑料或玻纤）。本项目拟采用的新老路基结合部处治措施示意图见下图： 新老路基结合部处治示意图 本项目拟采用非线性有限元软件ADINA，对新老路基的结合部加筋处治效果进行仿真分析。ADINA是由国际上著名的美国麻省理工学院K.J. Bathe教授领导的ADINA RD公司研究开发的大型商业有限元求解软件，跟其他有限元软件相比，它在求解能力、可靠性、求解效率以及非线性处理方面有强大的优势。并且该软件自带有多种非线性岩土材料模型供用户选择，方便易用。 有限元计算模型 计算图式及说明 采用的有限元计算图示如下： 有限元计算图示（只画出左半幅） 由于老路堤在经过多年的荷载作用，可以认为已经沉降完成，故只将荷载加在拓宽路堤上进行考虑。 材料模型 土体模型 土体单元采用2D-SOLID模型，材料模型采用莫尔－库仑模型，参数如下表所示: 杨氏模量（MPa） 泊松比 粘聚力C(KN) 内摩擦角Φ(°) 地基 8 0.35 30 14 老路堤 16 0.35 50 16 新路堤 12 0.35 40 15 土工格栅模型 土工格栅采用2D-SOLID模型，材料模型采用弹性线性模型，杨氏模量为2GPa，在大变形条件下求解。 接触面模型 在ADINA软件中，没有专门的接触单元，它用定义接触组的方法实现。考虑到土工格栅的嵌挤作用，定义摩擦系数为0.3。 计算结果及分析 本次计算只考虑了路堤拓宽后，路堤的附加变形与附加应力状况。 变形分析 路堤顶面竖直方向变形分析 未加筋路堤顶面竖直方向位移曲线 加筋后路堤顶面竖直方向位移曲线 由分析结果可以看出，未加筋时，路堤顶面最大竖向位移在路堤边缘，为22.8cm，在路中的附加位移为17.8cm；加筋后，路堤顶面最大竖向位移仍然在路堤边缘，为16.9cm，在路中的附加位移为13.7cm。加筋后比未加筋时，最大绝对位移减小了约25.9％，路堤与路中的竖向相对位移减小了36％。 路堤顶面水平方向变形分析 未加筋时路堤顶面水平方向位移曲线 加筋后路堤顶面水平方向位移曲线 由分析结果可以看出，未加筋时，路堤顶面水平方向最大位移在新老路堤结合部附近，为1.33cm；加筋后路堤顶面水平方向最大位移仍然在新老路堤结合部附近，为0.85cm。加筋比未加筋减小了约36.1％。 应力分析 对地基顶面的附加压应力进行分析，如下图所示： 未加筋时地基顶面的附加压应力曲线 加筋后地基顶面的附加压应力曲线 由分析结果可以看出，未加筋时地基顶面的最大附加压应力在新老路堤结合部附近，为26.3KPa；加筋后地基顶面的最大附加位移仍然在新老路堤结合部附近，为21.5KPa，比未加筋时减小了约18.3％。 结论 通过有限元计算分析，可以看出用土工格栅处理高速公路拓宽工程中新老路堤的不均匀沉降，其作用效果体现在一下几个方面： 1. 有效减小了路堤顶面的绝对沉降和路边与路中之间的相对沉降； 2. 对路堤顶面的侧向位移有很好的限制作用； 3. 减小了地基顶面的压应力，缓和了地基的固结沉降。