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第五篇 铁路运输能力计算与加强 第一章 概述 第二章 铁路区间通过能力计算 第三章 铁路车站通过能力计算 第四章 铁路车站改编能力计算 第五章 车站客货设施能力计算 第六章 铁路运输能力的加强 第一章 概述 一、 铁路运输能力概述 二、 综合运输能力的概念 三、 能力限制的概念 第二章 铁路区间通过能力 第一节 区间通过能力概述 第二节 以非平行运行图扣除系数计算铁路 区间通过能力的方法 第三节 以非平行运行图平均最小列车间隔 时间计算铁路区间通过能力的方法 第四节 高速铁路通过能力的计算 第一节 区间通过能力 一、平行运行图通过能力 二、非平行运行图通过能力 一、通过能力 1. 概念 在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法条件下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内（通常指一昼夜）所能通过的最多列车数或对数称为通过能力。通过能力在一定程度上取决于广大铁路职工的协同动作和铁路固定设备、机车车辆的合理运用。 通过能力并不是一成不变的，它随着技术设备和行车组织方法的改善而提高，计算铁路通过能力的目的，就在于能够胸中有数地安排运输生产，保证铁路运输适应国民经济不断发展和人民生活不断提高的需要。 一、通过能力 2. 铁路区段通过能力按照下列固定设备进行计算： （1）区间。其通过能力主要决定于区间正线数、区间长度、线路纵断面、机车类型、信号、联锁、闭塞设备的种类。 （2）车站。其通过能力主要决定于车站到发线数，咽喉道岔的布置，驼峰和牵出线数，信号、联锁、闭塞设备的种类。 （3）机务段设备和整备设备。其能力主要决定于蒸汽机车洗修台位，内燃或电力机车的定修台位，温水洗炉设备及段内整备线。 一、通过能力 （4）给水设备。其能力主要决定于水源，扬水管道及动力机械设备。 （5）电气化铁路的供电设备。其能力主要决定于牵引变电所和接触网。 根据以上固定设备计算出来的通过能力，可能是各不相同的。其中能力最薄弱的设备限制了整个区段的能力，该能力即为该区段的最终通过能力。 一、通过能力 3. 三个概念 设计通过能力：预计新线修建以后或现有铁路技术改造以后，铁路区段固定设备所能达到的能力，称为设计通过能力。 现有通过能力：在现有固定设备、现行的行车组织方法和现有的运输组织水平的条件下，铁路区段可能达到的能力，称为现有通过能力。 需要通过能力：在一定时期内，为了适应国家建设和人民生活的需要，铁路区段所应具备的能力，称为需要通过能力。 二、输送能力 输送能力是指在一定固定设备、机车车辆类型和行车组织方法条件下，按照机车车辆和乘务人员的现有数量，在单位时间内所能输送的最多货物吨数。它通常以一年内所能通过的万吨数计算。 第二节 以非平行运行图扣除系数计算铁路区间通过能力的方法 一、平行运行图通过能力 二、非平行运行图通过能力 一、平行运行图通过能力 1. 计算平行运行图通过能力的基本原理 2. 单线成对非追踪平行运行图 3. 单线不成对运行图 4. 单线追踪运行图 5. 双线平行运行图 一、平行运行图通过能力 1. 计算平行运行图通过能力的基本原理 （1）运行图周期 在平行运行图上，同一区间内同方向列车的运行速度都是相同的，并且上下行方向列车在同一车站上都采取相同的交会方式。从这种运行图上可以看出，任何一个区间的列车运行线，总是以同样的铺画方式一组一组地反复排列的。一组列车占用区间的时间，称为运行图周期T周。 图3—5—1给出了不同类型的运行图周期。不同类型的运行图周期所包含的上下行列车数可能是不同的。 一、平行运行图通过能力 1. 计算平行运行图通过能力的基本原理 （2）通过能力计算公式 若一个运行图周期内所包含的列车对数或列数用n周表示，则放行一列或一对列车平均占用该区间时间应为： 一、平行运行图通过能力 1. 计算平行运行图通过能力的基本原理 （3）限制区间 一般情况下列车在各区间的运行时分不相同，各车站的间隔时间也可能不同，所以每一区间的T周常常是不等的。从上述公式可以看出，通过能力大小与T周成反比，T周越大，通过能力越小。在整个区段里，T周最大的区间也就是通过能力最小的区间，称为该区段的限制区间。 限制区间的通过能力即为该区段的区间通过能力。 一、平行运行图通过能力 1. 计算平行运行图通过能力的基本原理 （4）困难区间 列车区间运行时分，对运行图周期的大小起主要作用，在运行图周期里?t运最大的区间，称为困难区间。大多数情况下，困难区间往往就是限制区间，但有的区间虽然本身不是困难区间，由于车站间隔时间数值较大，而成了限制区间。 一、平行运行图通过能力 2. 单线