中国高铁不大可能安全收回投资？.docVIP

中国高铁不大可能安全收回投资？ 　　随着原铁道部长刘志军的落马，高铁快速扩张中出现的隐患，引发了对高铁建设节奏的反思。日前，围绕国内舆论对于高铁的各项质疑，记者专访了两位业内的权威专家司凯强和理查德?布洛克。 　　司凯强（John Scales）：世界银行中国和蒙古局首席交通专家、交通部门主任。 　　理查德?布洛克（Richard Bullock）：交通经济学家。曾参与过许多国家的铁路战略规划工作，拥有轨道交通投资评估超过40年的经验。 　　个案无碍高铁发展 　　凤凰周刊：你怎样评价中国高铁目前的发展水准？ 　　司凯强：无论是路网规模还是速度等级，都已经是世界第一。 　　理查德?布洛克：中国高铁近年来取得的进步确实值得肯定，尤其是中国的高铁技术已与发达国家不相上下。 　　凤凰周刊：个案会影响中国高铁发展进程吗？比如，前铁道部官员的落马？ 　　司凯强：不会，因为建设高铁是中国政府既定的战略规划。早在2004年，中国就制定了世界上单一国家规模最大的客运铁路投资规划，2008年出台“4万亿经济刺激计划”后，又对这一规划进一步进行了修订。为实现这一宏伟规划，中国政府做了多年的精心准备和筹划，包括政府官员、工程师、供应商和研究机构都做了大量工作。 　　但随着金融危机因素基本消除，经济刺激计划退出，基础设施建设速度将放缓，这将给中国一个重新审视高铁发展的机会，对未来发展不无裨益。 　　预算偿债是必然结果 　　凤凰周刊：根据“两会”期间新任铁道部长盛光祖对媒体公布的数据，铁道部总负债额已经从2009年底的1.3万亿元跃升至1.8万亿元，负债率约56%，距离60%的债务警戒线已经不远。对此，你怎么看？ 　　理查德?布洛克：尽管成功的高速铁路服务能够带来经济和环境效益，但国际经验表明，高速铁路很少能够完全收回投资，除非是在人口最稠密的长距离交通走廊。政府在考虑建设建高速铁路的效益时，也应当考虑到用预算来支持还债这个几乎必然的结果。 　　凤凰周刊：按照《中长期铁路网规划》，在“十二五”期间，中国铁路建设投资额将保持在每年7000亿元左右。也就是说，未来五年铁道部负债将达到5万亿元甚至3.5万亿元，这会带来不可控的风险吗？ 　　理查德?布洛克：即使负债达到3万亿元甚至3.5万亿元，也还是可控的。按照中国政府目前制定的7%年度发展目标，五年后中国GDP将达到60万亿元甚至更高，国家财政完全有能力承担。 　　此外，高铁具有良好的收益预期。随着中国城市化进程的发展，人们可支配收^将越来越多，时间价值也会越来越高，快速出行将变得更加必要，人们为此付钱的意愿也会越来越高。事实上，从中国目前已经开通运营的高铁来看其运量和收入都是稳步快速增长的。 　　凤凰周刊：你的意思是，这是安全的？ 　　理查德?布洛克：也不是。债务虽然不是最主要的问题，但这些债务许多为短期债务，这使得铁道部短期偿债的风险加大。考虑到基础设施的一般使用期限为50年，20-25年的长期负债更为合理，但以盈利为预期的投资机构显然没有这种耐心。 　　凤凰周刊：你有什么更好的建议？ 　　理查德?布洛克：组建高铁管理公司，管理庞大的铁路资产也许更为合理。 　　争议中推进 　　凤凰周刊：在今年1月底发表的国情咨文中，美国总统奥巴马将“基建超越”作为“赢得未来”战略构想中的其中一项“超越”，但他推进高铁建设的计划受阻。美国俄亥俄州和威斯康星州甚至向联邦政府全额退回了12亿美元的高铁建设拨款，并明确表示，“即使不需要政府出一分钱，我们也不要高铁。”为什么会这样？ 　　司凯强：在几乎每个国家，高铁向前铺进的同时都伴随着争议。基础设施投资巨大，政府能在政治上和经济上做出承诺，集中精力开展集体能力建设和发挥规模经济效应，数十年坚持不懈地在广袤的国土上实施既定规划，这不是所有国家都能做到的。就这点而言中国模式得天独厚。 　　凤凰周刊：有人质疑中国高铁建设规划太过超就你认为呢？ 　　司凯强：基础设施建设周期比较长，规划必须是着眼于未来的超前规划。如果不超前规划，可能还没有建成，就已经落后了。另一方面，土地、线路等都属稀缺资源，若不提前纳入城市发展规划，高铁建设将举步维艰。中国高铁着眼于未来规划建设并不是问题，何况本来起步就晚。 　　理查德?布洛克：最佳方案是先修铁路，再围绕铁路兴建城市，而不是相反。像日本的新横滨站就很典型，当初修建火车站时，周边全是荒地，现在已是高楼林立。 　　凤凰周刊：基础设施建设周期一般多长？ 　　司凯强：一般是10年甚至20年，中国是五年左右。 　　凤凰周刊：有专家认为，随着近几年高铁建设的狂飙突进，如今高铁建设在资金、人才、设计、施工、监理等方面均暴露出一些问题，这将直接影响高铁的质量。在他们看来，中国要实现铁路现代化大约需要2