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高铁对民航市场的影响分析：现状与发展趋势 作者：邹建军?? 时间：2013-04-07 我来说两句(0) 【专业分类】规划发展 【文章编号】30-2013-0056 　　 　　自2008年1月京津城际高铁开通以来，关于高铁对民航的影响，就一直争论不休。2009年12月武广高铁的开通，更是将这种争论引向了高潮。然而，时隔3年，随着京沪线、哈大线的开通，高铁已不再是当初的单一性的概念，而是逐渐形成了交通网络，尤其是长三角地区，高铁交通网几乎完全连接了其主要城市，基本形成了城市快速交通网络。因此，高铁与民航，二者之间竞是合，究竟会走向何方，也再次成为人们关注的重点。本文试从三条主要高铁线路开通对民航客运市场带来的影响分析入手，讨论未来二者之间相互影响的发展趋势。 　　一、高铁效应下的重合线路市场分析 　　（一）“京沪高铁”航线市场分析 　　京沪高铁，由北京南站到上海虹桥机场，全长1318公里，最短运行时间4小时55分，从早上7:00开始，到晚上6:00结束，几乎每半小时一个车次。每个车次约800个座位，全天近22个车次，单向提供的运力约17600个座位，约高出民航运力的50%。2011年6月30日开通，7月份高铁效应就开始显现。在传统的旺季，京沪线上相应航线的流量与票价水平出现了不涨反跌的局面：北京—济南航线，当月客流量下降了42.4%，平均票价下降了5.5%；北京—南京航线，当月客流量下降了17.4%，平均票价下降了20.3%；北京—上海航线，客流量下降了4.7%，平均票价下降了9.9%。之后的8月份，由于高铁发生了“7.23”事件，相应航线出现了一定反弹，但很快在9月份又开始出现全面下滑。从2012年相应航线的季节性波动来看，基本与2011年持平，意味着高铁的效应趋于稳定。 　　从2012年实际运行情况看，京沪线全天仅“G”字列车达20多次，再加上“D”字列车，几乎约15分钟就发送一个车次，整个投入的运力是民航的1.5倍，对相应航线的影响具体如下： 　　北京到济南高铁，线路长406公里，全程最短运行时间为1小时32分，该航线全年的客流量较2011年全年下降了62.6%，平均票价水平出现了1%的微小下滑； 　　北京到南京高铁，线路长1023公里，全程最短运行时间为3小时46分，该航线全年的客流量较2011年全年下降了32.9%，平均票价水平下滑幅度扩大到5%； 　　北京到上海高铁，线路长1318公里，全程最短运行时间为4小时55分，该航线全年的客流量较2011年全年仅下降了2%，但平均票价水平下滑幅度却扩大到6.5%。 　　（二）“武广高铁”航线市场分析 　　武广高铁，由武汉站到广州南站，全长1069公里，最短运行时间4小时10分。2009年12月26日正式开通，2011年7月1日降速。其延伸线，京广高铁于2012年12月26日正式开通。至此，在武汉与广州之间，每天仅“G”字列车，单向就高达62次，平均约15分钟发送一次。在2010年，这条高铁的重创对象——南航曾经实施过“快线”应对策略，但最终以失败而告终，航班数量大幅缩减。到2012年，这条线路运行基本稳定，但在京广高铁全程通车之后，2012年12月份又开始出现波动，其最终会如何发展，还有待进一步观察。 　　广州到长沙高铁，线路长707公里，全程最短运行时间为2小时40分，2012年全年的较2011年相比，基本与全民航系统市场波动情况持平。也就是说，几乎没有高铁效应的再次出现。但是，在12月份，航空公司采取了缩减运力策略，以应对京广高铁的全程通车，以高达51.4%的流量降幅换来当月票价水平上涨35.4%的结果； 　　广州—武汉线基本与广州—长沙线类似，但相应波动的幅度不同。12月份，该航线的流量下降了22.3%，票价水平仅上涨了7.8%。 　　（三）“哈大高铁”航线市场分析 　　哈大高铁，由哈尔滨北站到大连东站，线路长921公里，全程最短运行时间为5小时26分。全部为“D”字列车，从早上7:00始，到晚上5:00束，全天单向15车次，于2012年12月1日正式开通。航空公司仍然采取的是缩减运力的应对策略，当月的运行结果如下： 　　哈尔滨到沈阳，全程538公里，运行时间3小时零5分，当月该航线客流量下降了68%，但由此带来的是平均票价水平上涨了9.7%； 　　哈尔滨到大连，全程运行5小时26分，客流量下降了20%，但相应的票价水平却上涨了31.9%。 　　显然，综合上述分析的结果，在我国民航与高铁重合线路上，高铁对民航的影响大呈现这样的特征：在高铁运行时间1小时30分钟以内，民航市场基本丧失殆尽，除非是高流量的商务市场，还能保持最多30%的市场；在3小时30分钟左右的运行时间内，对于商务航线，民航市场可能最高维持到65%左右的份额，但在旅游休闲为主的线路上，则至多只能维持到3