货柜航运的发展趋势.ppt

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 多角化經營 自1990年代開始，全球海運已進入另一新的境界，已往傳統航運只提供港對港服務，已無法滿足顧客要求。一個整體運輸服務之運送時代，講求的是運輸服務多元化，航商不再侷限於港對港的運輸服務，而要達到戶對戶(door to door)的服務，因此世界知名航商無不積極拓展業務，朝上下整合之多角化經營發展，其主要發展趨勢是投資航運周邊產業，例如貨櫃碼頭及發展物流事業與內陸運輸，以提供一貫作業之整體性全程運輸服務。 多角化經營 (1) 投資貨櫃碼頭 船舶大型化後，航商為提高調度靈活性、減少大型 貨櫃船靠港時間、降低靠港成本及取得相對較低之營運費用、因此對專用碼頭有殷切之需求。又航商自已經營貨櫃碼頭除可打破港埠經營壟斷外，更可獲得較經營航運業為高之利潤、並吸引其他航商來靠泊，以分享規模化之優勢，因而航商無不積極投入貨櫃碼頭經營，如：MAERSK投資上海港外高橋第四期工程及收購馬來西亞PTP港30%股權；COSCO與PO投資青島港及深圳港…等。 多角化經營 (2) 發展內陸運輸及物流事業 為有效達到戶對戶運送服務，貨物從港埠卸 船至運送往貨主之內陸運輸，自有形成航商 運作業務之不可或缺一環。除此，對顧客服 務由原來之運輸業務亦擴展至倉儲、加工、 配送，到產品生產、流通、分配等消費之大 部分環節，以落實顧客服務導向，積極提供 整體化之服務措施。 對港埠的衝擊 (一) ULCS顯示出軸輻港系統(Hub-spoke systems)的概念 超大型船舶發展之直接與間接衝擊到港埠水深與碼頭長度，及港埠設施皆需要有現代化與自動化之設備及裝卸作業。而軸輻港系統的本質就在於樞紐港為數極少，因此搶爭樞紐港地位之競爭就更顯白熱化。全球各港埠為爭取超大型船舶停靠，無不加強擴建與提升競爭力，促使港埠功能進化，以爭取機會成為樞紐港。 對港埠的衝擊 (二) 港埠經營逐漸朝向民營化與國際化發展 由於各國國營港埠經營成績經常不如預期，及各國政府為減輕財政負擔，全球港埠均逐漸朝向民營化與國際化發展，而政府亦將管制降至最低，主要是針對政策法規上之港埠建設、發展規劃、管理與環保進行宏觀控管。而這時期又適逢船舶大型化後，航商為降低營運成本，增加調度靈活性，亟需擁有大型專用碼頭或港埠，且港埠經營業者亦利用其專長尋求國際投資之機會，以拓展其經營版圖，因此港埠發展趨勢，已逐漸走向航商或港埠經營業者與港埠之整合，即航商及港埠經營業者都將加強投資港埠建設及營運，以拓展國際貨櫃業務市場。 台灣面臨亞洲臨近之港埠競爭險峻態勢 以高雄港埠為例簡述如下： (一) 鄰近港口貨櫃裝卸量比較 從下表各港口之貨櫃裝卸量表現，可以明顯顯示目前各港埠之發展情形，進而分析其優劣勢原因。高雄港之貨櫃裝卸量雖然近五年來仍不斷成長，但由於受到國內外主客觀環境影響，貨櫃裝卸量成長幅度不及釜山、深圳、上海等三港，以致世界排名持續下滑。 台灣面臨亞洲臨近之港埠競爭險峻態勢 近年臨近港埠貨櫃裝卸量比較 單位:TEU 港口 年 高雄 釜山 深圳 上海 1999 698 631 298 420 2000 742 754 399 561 2001 754 807 507 633 2002 849 945 761 861 2003 884 1037 1061 1128 台灣面臨亞洲臨近之港埠競爭險峻態勢 (二) 亞太樞紐港關鍵優勢比較 為了解高雄港貨櫃裝卸量成長率不及釜山、深圳、上海等三港之原因，可從下表經營環境比較，稍窺其一二。 台灣面臨亞洲臨近之港埠競爭險峻態勢 亞太樞紐港關鍵優勢比較 港口 項目 高雄 釜山 深圳 上海 地理位置 美歐亞洲際航線交匯點 華北樞紐、亞太貿易東界 珠江出海口、華南主要港口、臨近香港貿易路線 長江出海口、華中主要港口、連接內河港 腹地 台灣傳統產業逐漸外移 緊臨華北高成長地區 擁有經濟高成長之珠江三角洲 擁有經濟高成長之長江三角洲 增建計畫 第六貨櫃中心正規劃招商中 釜山新港區開發中 鹽田、蛇口繼續擴建中 加強港埠擴建、大小洋山新建中 基礎建設投資 碼頭基礎設施大皆自行投資興建 股權讓售或碼頭租予民間投資經營 與外商合資投資 與外商合資投資 政府管制程度 政府擁有、低價政策 政府擁有、低價政策 擁有控制權 擁有控制權 營運方式 經營管理合一 經營管理分離 政企分離 政企分離 台灣面臨亞洲臨近之港埠競爭險峻態勢 針對上述比較表之比較項目再予簡述如下: 地理位置 主要是聚焦港埠所在位置是否為國際主要貿易航線必經