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航运专题 李鲲朗 2013年9月30日 航运投资分析摘要 航运业：属于传统的全球竞争的周期性行业，近年国内外经济低迷，航运需求不振，而船东在上个航运业的高峰期(07、08年)大量订造新船，导致运力大量增加，相对于低迷的需求显得严重过剩，整个依然处于行业低谷，从历史上供需缺口程度看此次去产能周期可能将是航运历史上最长的一次； 干散货航运：长期来看未来三年干散货航运市场持续的供大于求状况难以改变；中短期来看干散货的需求和运力供给均对BDI的运价水平有较大影响，但产能利用率未达到95%的情况下，BDI的短期上涨将会被减速航行蕴藏的运力释放平抑，将会在1500-2200的水平区间徘徊。短期机会点在运力旺季。 油轮运输：长期来看未来四年以上油轮运输市场的供大于求状况难以改变，需求持续平稳无法超预期，关注点主要在油轮供给，大型化油轮建造趋势和单壳船集中提前被拆让供给不容乐观。短期来看也缺少投机性机会的亮点。 集装箱航运：长期来看虽然真实运力过剩需要时间消化，但是定期船的运营特点和行业联营集中度持续加强让运价存着利益博弈，行业亏损下具备涨价默契但基本面缺失下不会持续维持在高位。短期机会点在行业亏损时提价意愿。 干散货情况：航运运力目前严重过剩 供给依旧过剩 新船交付巨量攀升 供给增速高峰将过 供给需求失衡 供给增速持续高于需求 未来两年运力过剩难改 产能利用率低BDI低迷 供给存量：上轮周期积累大量过剩产能 中国工业化进程改变世界大宗商品贸易格局，激发全球运力需求 2005年前船厂产能遇到瓶颈导致船厂急于扩大产能，新船产能激增 供给增量：“逆市造船”可能会延长调整期 金融危机前和四万亿刺激的订单陆续交付，新增运力稍下降但依然是天量； 新船造价低，造船扶持政策下新签订单有企稳迹象，在手订单依然压力较大； 供给储能：“减速航行”延缓去产能进程 在低运价、高油的双重夹击下，减速航行替代运力闲置成为行业常态 曾经运力过剩 主动停航（运力闲置率） 现在运力过剩 减速航行（平均的航速） 供给去产能：拆解缺乏足够空间和动力 船龄结构降低拆船空间：运力多为近年新交付，20年以上船龄比例仅10%； BDI会降低拆船意愿：BDI和拆船量有极好相关性，航运走强去产能会变弱； 考虑到残值、补贴和特检费用等情况下的预测，运力拆解比例较低； 干散货需求爆发期已过增速趋向稳定 干散货三大货种（铁矿石、煤炭、粮食）海上贸易量的增速持续下降 中国结构转型致第二产业(工业和建筑)固定资产投资增速下滑，降低铁矿石需求 干散货需求爆发期已过增速趋向稳定 粮食总体需求一直相对稳定，小幅增量主要在于近年大豆贸易需求增长 巴西和美国大豆因转基因作物出油率和低成本优势，需求增长将持续小幅上涨 短期暴涨来自传统干散货旺季需求难以持续 BDI指数持续走强，仅BCI因铁矿石需求增加具备短期基本面，煤炭粮食无表现 PMI指数走强、生铁增产、铁矿石价格企稳、铁矿石低库存等使得矿商大量放货 干散货航运投资结论 干散货需求平稳增长下产能利用率低，长期投资逻辑从运力新需求转向去产能转化 去产能至少要到2016年，产能利用率恢复将分为两阶段(低速航行、航速恢复) 低速航行(利用率95%以下)：BDI上涨减速航行运力会释放平抑，BDI维持1500-2200； 航速恢复(利用率95%以上)：BDI上涨新增运力短期难以满足，BDI将会突破2200； 油运情况类似干散货但情况更糟糕 供给 新船交付巨量攀升 拆船高峰基本已过 需求 原油需求无爆发性 波罗的海指数低迷 节能、新能源、高油价等致油运需求无爆发空间 原油需求仅靠中国维持，国际能源署预测2013年中国需求4%平稳增长 成品油仅有拉丁美洲因资金和技术等原因仍需进口，有小幅度上涨需求； 油轮未来去产能将乏力 IMO“单壳油轮拆解” 政策2009和2010已提前集中释放拆船产能； 拆船平均年龄达到近20年的历史最低水平，向下空间有限； 船龄结构中20年以上油轮占比极低，大型/超大型油轮结构更年轻化； 油运的去产能速度和空间远低于干散货 油运投资结论 供需增速缺口逐渐缩小，但需求增速和去产能都难以超预期，油运要重新回到90%产能利用率乐观预期需要到2017-2018年，未来油运将长期维持低迷的情况，数年内整体上都不存在明显的趋势性投资机会。 集运尚不具备市场机会但指数有上涨能力 集装箱运输市场需求增速受到全球经济放缓影响，快速增长难再现；