浅论基于5.9GHz的TD-LTE的城市轨道交通通信系统测试研究.docVIP

浅论基于5.9GHz的TD-LTE的城市轨道交通通信系统测试研究 　　随着城市轨道交通的快速发展，车-地间的无线通信业务也越来越多。通信系统包括：传输列控信息CBTC(CommunicationsBasedTrainControl)车-地通信系统、列车工况的列车运行状态监测系统、列车司机与主控室和站台人员通话的列调系统、用于实时监测列车内安全CCTV(ClosedCircuitTelevision)闭路电视监控系统以及向乘客提供信息广播和服务PIS(PassengerInformationSystem)乘客信息系统等等。 　　目前的城市轨道交通车-地通信系统大多数采用工作在2.4GHz频段的WLAN(WirelessLocalAc-cessNetwork)技术，面临越来越严重的同频干扰问题，深圳地铁曾多次发生因为2.4GHz干扰严重导致列车紧急停车的现象。同时，北京新机场线的地铁列车最高时速达到了140km/h，基于WLAN的车-地通信技术也很难满足速度超过120km/h的列车车-地通信的需要。为解决同频干扰、通信的高速适应性以及多种业务的综合承载问题，北京地铁建管公司、北京交通大学、北京全路通信信号研究设计院及华为公司在北京地铁环形道中国铁道科学研究院国家环形铁道试验线进行测试，测试5.9GHz频段的TD-LTE系统承载CBTC、PIS、CCTV和列车运行状态监控等综合业务的传输性能。 　　5.9GHz频段指5.85～5.925GHz频段。美国联邦通信委员会已经正式将5.9GHz频段批准用于专用短程通信，主要用作智能交通系统中的车-地和车-车通信。欧洲电信标准委员会ETSI(EuropeanTelecommunicationsStandardsInstitute)建议将5.905～5.925GHz用于CBTC的安全业务，而将5.855～5.875GHz用于智能交通系统ITS(Intelli-gentTransportationSystem)和CBTC的非安全业务，并预留5.925～5.945GHz作为未来城市轨道交通的扩展业务。2002年7月，我国的无线电管理部门开放了5.725～5.850GHz频段。但是5.850GHz～5.9GHz频段目前没有开放，因此可以作为城市轨道交通专用频段使用。 　　城市轨道交通的传输媒介则包括无线自由波、漏泄波导和漏泄电缆3种传输方式。由于5.9GHz频段较高，市场上还没有用于此频段的漏泄电缆产品。在本次现场测试中，采用的传输媒介包括漏泄波导和无线自由波两种，根据两者的传输损耗不同，两种传输媒介组网时，LTE基站的间隔也不同。 　　本文将TD-LTE用于城市轨道交通车-地通信系统中存在的问题，和本次现场测试的测试环境和网络结构，然后说明本次测试的测试内容和测试用例并分析本次测试的结果并进行讨论。 　　1TD-LTE简介 　　长期演进LTE(LongTermEvolution)是基于正交频分复用技术OFDM(OrthogonalFrequencyDivi-sionMultiple)，由第3代合作伙伴计划3GPP(3rdGenerationPartnershipProject)组织制定的全球通用标准。TD-LTE是我国拥有核心自主知识产权的国际通信标准技术。作为一种先进的无线通信技术，LTE技术在设计时考虑了满足高吞吐率的需求，在20MHz频宽组网情况下，峰值速率下行可达100Mbit/s，上行可达50Mbit/s。同时采用扁平化架构，降低控制和用户平面时延。 　　相比WLAN无线传输技术，LTE传输技术有完善的服务质量QoS(QualityofService)传输管理策略设计，同时在数据链路层也采用了区别于WLAN自由竞争的接入策略，专门设计了控制平面和信令处理多用户接入中出现的各种问题，因此数据传输稳定性较WLAN技术有较大的提升。但将商用LTE系统应用在城市轨道交通车-地通信系统中仍有一些技术问题尚待解决。 　　(1)信息传输的高可靠性和实时性问题。商用LTE网络为普通的用户服务，重点关注系统的容量、用户的接入成功率等问题，对数据传输的可靠性和实时性的要求不高。而城市轨道交通车-地通信系统需要传输CBTC、列车运行状态监测、CCTV、PIS等业务数据，对传输的可靠性和实时性都有很高的要求，CCTV和PIS视频业务还要求很高的传输吞吐量。现有的商用LTE系统要承载这些业务，必须重新设计现有的接入算法、切换算法、信令传输算法等，并进行网络优化，才能满足城市轨道交通车-地通信的要求。 　　(2)同频干扰下的性能问题。现在商用LTE技术采用同频组网技术，相邻小区使用相同的频率，这样不可避免在相邻小区间造成较大的同频干扰，导致通信性能下降。城市轨道交通的安全相关