交通流三参数之间的关系.ppt

2、停车场布局原则 2、停车场布局原则 2、停车场布局原则 Q、V、K关系 三个参数之间的关系式为 2、停车场布局原则 2、停车场布局原则 2、停车场布局原则 2、停车场布局原则 2、停车场布局原则 2、停车场布局原则 2、停车场布局原则 2、停车场布局原则 2、停车场布局原则 习题： 交通流三参数之间的关系 交通流三参数之间的关系 连续流和间断流 (1) 流量-速度-密度之间的关系(Q-V-K关系) (2) 速度-密度之间的关系(V-K关系) (3) 流量-密度之间的关系(Q-K关系) (4) 流量-速度之间的关系(Q-V关系) (5) 2、交通流三参数之间的关系 (1) (1) 连续流和间断流: 按照交通设施对交通流的影响交通流 可分为连续流和间断流。 连续流和间断流 延误、饱和流率、 损失时间 交叉口、公共交通、 行人、自行车 Interrupted Traffic Flow 间断流 Q、V、K 高速公路、城市快速路、多车道公路 Uninterrupted Traffic Flow 连续流 描述参数 设施类型 交通流类型 2、交通流三参数之间的关系 (1) (2) 流量-速度-密度之间的关系: Q-V-K之间的关系又称为交 通流三参数之间的基本关系。 Q=V*K Q：平均流量(pcu/h) V：平均车速(km/h)；K：平均车流密度(pcu/km) Q-K-V之间的 基本关系式 适合于所有稳定的交通流 最大流量 Qm 临界速度（critical density）vm 临界密度（critical density）Km 阻塞密度（jam density）Kj 自由流速度（free-flow speed）Vf 2、交通流三参数之间的关系 (1) 反映交通流特性的特征变量 (5)畅行速 度Vf (4)阻塞密 度Kj (3)最佳密 度Km (2) 临界速 度Vm (1) 极大流 量Qm Q－V曲线上的峰值。 流量达到极大时的速度。 流量达到极大时的密度。 车流密集到车辆无法移动时的密度。 车流密度趋于零，车辆可以畅行无阻时的平均速度。 模型适用于交通流密度适中时，当密度很大或很小时偏差大。 该模型形式简单，一直被广泛采用。 交通流三参数之间的关系 (1) (3) 速度-密度之间的关系 (a)格林希尔治(Green Shields)模型(线性模型)(1933年) 交通流三参数之间的关系 (1) (3) 速度-密度之间的关系 (a)格林希尔治(Green Shields)模型(线性模型)(1933年) 速度—密度线性关系模型与实测结果对比 南京市：龙蟠南路路段 (1) (3) 速度-密度之间的关系 (b) Grenberg（对数）模型 适用于交通流密度很大时 (1) (3) 速度-密度之间的关系 (c) Underwood（指数）模型 适用于交通流密度很小时 交通流三参数之间的关系 (1) (4) 流量-密度之间的关系 2、交通流三参数之间的关系 (1) (4) 流量-密度之间的关系 流量—密度关系模型与实测结果对比 南京市：龙蟠南路路段 2、交通流三参数之间的关系 (1) (5) 流量-速度之间的关系 2、交通流三参数之间的关系 (1) (5) 流量-速度之间的关系 流量—速度关系模型与实测结果对比 南京市：龙蟠南路路段 3、交通量三参数之间关系的应用 流量-密度关系曲线 拥挤收费——交通需求管理策略 交通量三参数之间关系的应用 通过对驶入城市中心区的车辆征收额外的 通行费达到调节中心区交通流的目的，从 而使城市中心区的交通流运行在最佳状态。 拥挤收费 城市中心区、城市快速路、高速公路 拥挤收费类型 3、交通量三参数之间关系的应用 伦敦拥挤收费区域示意图（2003年以来） 实施效果： 收费区域交通量降低了18%； 平均延误降低了30%； 车速提高了17km/h； 公交利用率提高38%。