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细谈国际法“碎片化”视角下的气候变化单边措施 　　全球气候变化不仅仅是一个环境问题，更在世界秩序的法律变革中占据显著位置。当前，多边国际立法机制取得了一定成果，如1992 年签订了《联合国气候变化框架公约》(“框架公约”)，1997 年通过了《京都议定书》。但2009 年的哥本哈根气候大会以及其后的坎昆会议均以失败而告终，为法律的全球化进程蒙上了一层阴影。在气候变化多边措施进展缓慢的背景之下，欧盟率先在全球推行排放权配额交易体系(European Union-Emissions Trading Scheme，EU-ETS)，并将该体系的适用范围扩展至欧盟境外。根据欧洲议会和欧洲理事会联合发布的2008/101 指令(欧盟航空指令)，2012 年1 月1 日起，航空业被纳入EU-ETS之中。原则上，就飞行中所产生的碳排放，所有进入或离开欧盟的航线均应当获得和提交相应的排放权配额。如果航空业经营者拒不提交，将面临每一配额100 欧元的罚款，相关差额应在来年补足。根据这一指令，只要航空运输的最后一段(Last Leg) 发生在欧盟境内，航空业经营者就必须就全程的碳排放提交配额。 由于相关排放权配额的发放将采取“免费加拍卖”的方式，可以预见，随着排放总量的逐年降低，以及航空运输业的稳步增长，航空业经营者将越来越依赖于交易市场来满足提交排放权配额的要求。 　　欧盟航空指令具有显著的域外效力，受到该指令影响的航空业和国家通过外交、政治、法律等途径质疑该指令的有效性或合法性。然而，欧盟航空指令立基于欧盟的属地管辖权，只要该指令符合国际法，仅靠单方面的反对宣言或禁止加入措施难以有效阻止EU-ETS的运行。随着国际事务法治化程度的加深，当存在较为明确的国际法原则和规则时，一个可行的途径是利用现有的司法机关或争端解决机构，审查欧盟航空指令的有效性或合法性，然后，再根据有效性审查的结果，采取相应的策略。 　　问题在于，随着国际法的多样化和扩张，当前的国际法体系呈现出极为显著的“碎片化”特征，一项措施在不同的国际自足体制(Self-contained Regime) 下通常要经受性质不同的有效性或合法性审查。 为对欧盟航空指令进行有效性或合法性审查，首先应确定适当的国际自足体制，然后再继续分析该指令是否符合相关的国际法原则和规则。有鉴于此，本文第一部分将讨论欧盟航空指令具体触及哪些国际法规范。第二部分指出在“碎片化”的国际法中，哪些国际法部门足以成熟，能够对欧盟航空指令进行有效性或合法性审查。并指出，由于国际法各部门发展程度不一，一项已经确立的自足体制很有可能形成体制霸权，压制其他国际法的发展。第三部分分析欧盟航空指令在不同的自足体制--欧盟法以及世界贸易组织(WorldTrade Organization，WTO) 法律制度下的有效性问题。第四部分对气候变化单边控制措施所导致的国际法“碎片化”做一总结，并从减少国际自足体制间冲突的角度提出解决方案。本文最后一部分总结全文，就缓解体制间的冲突提出初步建议。 　　一、与欧盟航空指令有关的国际法规范 　　国际法规范散见于一般国际法和特别国际法之中，当前，并不存在一个权威的关于特别国际法的划分标准。一般而言，就某一组法律规范而言，只要在调整对象、政策权衡、价值和利益考量以及法律学说上存在着共性，同时，又与其他组法律规范存在显著差异，即可构成一个特别的法律部门。欧盟航空指令旨在将航空业纳入EU-ETS，至少涉及三类特别国际法： 　　(一) 国际环境法 　　欧盟是“框架公约”以及1997 年《京都议定书》的缔约方。其中，“框架公约”的目的在于“将大气中温室气体的浓度稳定在防止气候系统受到人为干扰的危险的水平上”。《京都议定书》规定了具体的减排义务。考虑到发展中国家的具体情形，“框架公约”和《京都议定书》确立了共同但有区别责任，据此，发展中国家在2012年之前无需承担强制减排义务。 　　《京都议定书》引入了三个基于市场的机制，旨在帮助附件1 所列缔约方以最符合成本效益的有效方法实现其减少排放的目标：(1) 共同执行机制。这一机制使得排放削减单位(Emission Reduction Units，ERU) 可以在附件一所列缔约方之间转让。(2) 清洁发展机制。清洁发展机制支持附件1 所列缔约方通过在非附件1 所列缔约方资助减少排放项目来实现自己的承诺。作为投资回报，附件1 所列缔约方获得经证明的排放削减(Certified Emissions Reductions，CER)。(3) 排放权交易机制。附件一所列缔约方为履行其承诺参与排放权交易。排放权交易是对为实现限制和减少排放而采取的本国行动的补充。就航空业的减排问题，《京都议定书》第2 条第2 款规定