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1 双机重联及其功能设置的原则 1．1 双机重联和重联方式 双机重联：两台机车构成的机车组。两台机车的电气控制系统用重联导线(电缆)经重联插座相连接，空气制动系统的总风管、平均管和制动管也分别相连接，确定本务机车和非本务机车 并由本务机车司机控制机车组牵引列车运行。 重联电缆及重联插头座采用了与东风4C型机车相同型号的产品。重联电缆为WYH48X0.8的48芯电缆；重联插头和重联插座为JLJ43S—Y、JLK43A—Y型43芯插头座重联电缆中有28根导线具有重联功能，43芯的插头座相应的只用了28芯，其余的导线和插头作为备用。 东风 4c型机车的两台机车(A机车、B机车) 重联时，可以以任意两端相连接。例如A机车的I端(Ⅱ端)可以与B机车的I端或Ⅱ端相连接、B机车的I端(Ⅱ端)可以与A车的I端或Ⅱ端相连接。东风 型重联机车的两端都设有重联电缆插座和空气系统的重联管接头和阀门。两机车重联后，根据操纵的需要可以确定任一台机车为本务机车。 两台机车重联在一起后即成为一个机车组，本务机车司机成为直接控制整个机车组牵引运行的司机。无论两台机车的哪两端相连，操作上没有不同。但是，两台机车一前一后运行，前台机车排泄的废气会影响后一台机车柴油机的工作，因此在机车重联时应考虑到这一点。一般情况下前一台机车满功率运行，后一台机车用于调整列车速度，有利于经济运行 1．2 双机重联功能设置的原则 东风 4B型机车先后试制了几种重联方案，东风4c型机车已设有重联系统，东风6、东风l0型机车也各有各自的重联方案。由于设计思想不统一，在设计机车重联系统时有多种功能被要求设置，而且我国目前尚没有有关机车重联的标准可循，使得功能繁杂。为此，在双机重联方案设计之始首先确立了功能设置的原则。这个原则就是： ① 没有此功能双机不能重联牵引的功能 ②重联牵引运行安全所必需的功能 ③能显著提高双机牵引经济性的功能为必要功能 明确了这样一个原则后，就对上述重联方案进行了分析，对这些方案中的功能进行了整理。以东风4c型机车的重联为原型，吸取东风6、东风10型机车的经验，精减掉了本务机车起动他车柴油机等功能，增加了本务机车司机能对他车的柴油机转速进行单独控制等功能，力求简单实用，符台我国铁路的现状。 2 东风4C型机车双机重联的功能 为了便于说明问题和使读者了解东风4 型(系列)机车重联的演变过程，选择东风4 c型机车为代表，对比1993年前后生产的具有不同重联功能的东风 c型机车，着重对双机重联功能加以简要介绍。双机重联参照东风 4c型机车电气线路图106D001010，前期的机车重联比照东风4 C 型机车电气线路图106D001001—106D001004(按该图生产的100多台机车分别配属在赤蜂、梅河口、吉林等机务段)。重联功能与重联插销及重联线之间的关系见附图(重联插销及重联线电原理图)和表2(东风 c型机车的重联功能与重联插销)。通过下面的比较，可以知道机车双机重联功能比前期的机车重联功能简化了许多。两种重联功能不同的机车不能简单重联。 2．1 东风4C型机车双机重联在东风型机车重联功能基础上主要作了如下改动 2．1．1 取消了下述本务机车的重联控制功能 ① 非本务机车滑油泵(电机)运行； ② 非本务机车燃油泵(电机)运行； ③ 非本务机车的柴油机起动； ④ 非本务机车辅助发电机运行； ⑤ 非本务机车的总控制开关； ⑥ 非本务机车的柴油机单独停机； ⑦ 非本务机车的柴油机电磁连锁(DLS)和油压保护； ⑧ 非本务机车牵引电动机磁场削弱控制。 上述控制功能由非本务机车自行控制 原东风4c型机车由本务机车控制非本务机车的柴油机起动，造成操纵人员不能直接观察到柴油机起动过程中发生的情况，不能及时处理柴油机起动过程中发生的意外情况。加之东风4C型机车为内走廊，运行中司乘人员不能在两台机车间方便的来往，非本务机车中必须留有乘务人员，所以两台机车分别起动是可行的，并有利于操纵和起机的安全。 2.1.2 保留了下述本务机车对非本务机车的重联控制功能 ① 本务机车的机车控制开关控制了非本务机车的机车控制开关后的电路(重联线21)，机车重联后本务机车的“机控”即是重联机车组的“机控”。 ② 本务机车的司机控制器换向手柄控制了非本务机车的司机控制器换向手柄后的电 路 非本务机车前进、后退转换开关控制(重联线5、6)； 非本务机车牵引，电阻制动转换开关控制(重联线4、7)。本务机车的司机控制器换向手柄直接控制了重联机车组的运行工 表2 东风4c型机车双机重联插销功能表 插销号 功能 备注 插销号 功能 备注 1 空号 23 空号 2 空号 24 它车柴油机调速 小手柄 3 空号 25 它车柴油机调速 小手柄 4 牵引 换向手柄 26