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关于压缩区编站中时措施的探讨 　　摘要：针对目前成都局区编站中时过长的现状，本文在分析影响区编站中时主要因素的基础上，提出通过强化运输作业组织、加强预、确报工作，采用激励机制等措施压缩区编站中时，提高运输效率。 　　关键词： 中时；中转车；措施 　　1.基本定义 　　1.1中转车停留时间概念。中转车停留时间是指货车在车站进行解体、改编及其他中转作业（包括变更到站、装载整理、加冰及洗罐消毒）所停留的时间。中转车停留时间是反映区编站作业效率的重要指标之一，是货车周转时间的组成部分，研究中转车停留时间可为车站检查、分析、改善运输作业组织提供依据。 　　1.2中转车停留时间的构成。到达区编站站的货车按照作业性质分为有调中转车和无调中转车，与此相应的中转车停留时间分为有调停留时间和无调停留时间。有调中转车按照作业过程可分为到达作业、待解、解体、集结编组、出发作业、待发、发车等作业停留时间；无调中转车分为列检检车、减轴、补轴、整理等作业停留时间。中转车平均停留时间（简称中时）为有调中时和无调中时的加权平均值。 　　2.现状分析 　　各区编站因运输作业组织及相关部门协调配合上的差异，完成月度或年度货车中时指标相差很大，甚至同一车站不同的班组，同一班组不同的班次，也存在一定差距。通过对内江站2015年11月份四个班组月度中时指标实际完成情况的分析，发现中时指标完成质量相差很大，最高和最低相差1.6小时，可见区编站在压缩中时上有很大潜力可挖。 　　3.影响中时的主要因素 　　区编站是以解体、编组列车为主，有调中转车所占比例高（90%以上），有调中转车停留时间对车站中时指标产生主要影响，因此，这里只对有调中转车停留时间的影响因素进行探讨。从而找出影响中时的因素，制定压缩中时的措施。 　　有调中转车在区编站上完成到达、解体、集结编组、出发等各项作业过程中，如不能紧密衔接，将产生很多的非生产时间，增加中时。 　　笔者对内江站2015年每辆有调中转车各项作业平均占用时间进行了统计：到达作业35分钟、到达待检18分钟、待解35分钟、解体22分钟、集结编组230分钟、出发作业25分钟、待发30分钟、挂机车试风9分钟、发车1分钟，总时间405分钟。从以上统计可看出，到达待检、待解、待发时间为非生产时间，占总停留时间的20.5%，是作业过程的空费时间，也是影响区编站中时的主要因素。 　　3.1.产生到达待检时间原因分析 　　由于列车到达不均衡，某时间段内列车集中到达，在一定列检组数及人员的情况下，将对列检作业和等待检修时间产生影响。一般集中到达的列车数越多，产生到达待检时间越长。 　　3.2.产生待解时间原因分析 　　（1）等待作业计划。由于预、确报发报准确率偏低，车站在得到到达车号准确确报后，才编制排风摘管和解体作业计划，造成作业计划不能及时下达。目前，多数区编站拉风制动员在没有拉风作业计划的情况下，采取全拉全摘的作业方式，这不仅增加了作业难度和劳动强度，还严重影响作业进度。另外，列车集中到达，也影响拉风摘管作业进度。 　　（2）列车密集到达，造成阶段性解体作业能力紧张。这种状况在全路各区编站具有普片性。内江站调车机最大解体能力为1列/40分钟，而在19时至21时这两个小时到达的解体列车就有7列，形成了密集到达，车站的驼峰调车机解体能力明显不足，形成阶段性调车机作业能力紧张，造成到达列车等待解体，大大增加了待解时间。 　　（3）相关部门间协调配合不够。车站调车机司机隶属机务段管理，但在生产上由车站统一指挥。调车司机与调车组发生矛盾时，往往出现不服从指挥现象，如机车动车速度慢、不下峰整理等，在一定程度上影响驼峰解体效率。 　　（4）设备性能不稳定，故障频率高，也是产生待解时间不可忽视的因素。据统计，2015年内江站共发生设备故障102次，影响作业时间达98.00小时。 　　3.3.产生待发时间原因分析 　　（1）车流到达不均衡。在某一时间段编组某一方向的车流集中到达，造成该方向编成列车出发本务机车供应不足。大量车流在车站积压，增加了车辆在车站停留时间。 　　（2）本务机车出库不及时。到达本务机车在库内检修作业时间或等待检修时间偏长，不能按作业时间标准及时出库。 　　4. 压缩中时的措施 　　（1）强化运输作业组织。加强车站与局调度所的联系，及时掌握在途列车运行状况及列车编组计划。正确推测在途车车流去向，组织好车流接续。提高班计划兑现率，阶段计划、调车作业计划编制要细、要全，尽量不变更或少变更计划。加强对货物列车到达正点率的考核，避免因列车到达晚点造成运输作业组织上的混乱。 　　（2）加强预、确报工作。要加强对预确报工作重要性的认识，建立预确报考核办法，杜绝发报的随意性，减少预、确报差错率。 　　（3）缩