1、题目高铁转辙器异常改善执行成效检讨。-监察院.docVIP

監察院103年度下半年專案調查研究報告 題目：高鐵轉轍器異常改善執行成效檢討。 專案調查研究主旨： 研究緣起： 103年8月12日本院交通及採購委員會第5屆第1次會議決議辦理。 研究目的： 藉本專案調查研究，建請交通部切實督導台灣高速鐵路股份有限公司（下稱台灣高鐵公司）探討轉轍器異常頻率過高之原因、有效改善並降低故障率、研提具體有效之解決方案、完善緊急應變措施，以確保旅客及行車安全。 研究範疇： 台灣高鐵道岔訊號異常事件截至103年8月31日統計情形(含事件樣態分析、改善措施及執行成果)。 台灣高鐵頻傳道岔訊號異常事件影響營運之因應。 台灣高鐵轉轍器檢修情形。 台灣高鐵系統「自趨安全(Fail to Safe)」機制。 高鐵站距短、使用頻率高，與道岔訊號異常、轉轍器異常事件發生頻繁之關聯性。 台灣高鐵採用歐日規混血系統，是否造成營運不良影響。 主管機關之監督管理情形。 問題背景與現行概況(略) 研究方法與過程(略) 研究發現與分析(略) 結論與建議： 台灣高鐵營運截至103年8月31日止，發生67次道岔訊號異常事件，交通部允應督促台灣高鐵公司詳細研析相關異常原因樣態，致力執行相關改善措施，俾同一異常事件之發生原因樣態不再重複出現，對台灣高鐵之高準點率即有名實相符之效。 台灣高鐵全線縱貫台灣人口最密集的西部走廊，於96年1月5日通車營運，係台灣至為重要的長途運輸工具。99年8月，台灣高鐵累積載客量突破1億人次；101年12月17日，累積載客量正式突破2億人次；102年元旦旅運21萬2千餘人次；103年1月至10月，載客量達3千988萬餘人次，屢創高鐵營運新高。 自高鐵營運以來，已實現台灣一日生活圈，但與旅客服務品質、行車安全關聯較大之道岔訊號異常事件卻時常發生。截至103年8月31日止，總計發生67次道岔訊號異常事件，造成481列次延遲，其中取消41列次，變更運轉區間54列次，列車抵達終點站延遲30分鐘(含)以上達198列次之多，受影響旅客數達120,520人次，台灣高鐵公司依列車遲延退費標準(延遲30分鐘以上未滿60分鐘者，退還實收票價50%或半價兌換券；延遲60分鐘以上者，退還實收票價或免費兌換券)，退費金額高達82,831,271元。顯見道岔訊號異常情形頻繁，降低營運品質，影響旅客權益至鉅。 前述67次道岔訊號異常事件，經分析其發生原因之樣態計有18種，其中除了5次「岔軌閉合偵測器或轉轍器偵測桿件調整問題」、5次「滑床板磨擦力或岔心液壓扣拉裝置問題」、4次「原因不明」及1次「維修人員未依照作業程序更換設備」外，其餘52次事件均屬轉轍器異常導致故障。15種之轉轍器異常原因樣態，除了部分樣態僅於台灣高鐵營運初期發生外，其餘原因樣態持續發生，迄近期亦未能排除，尤以今(103)年仍發生12次道岔訊號異常事件，其中轉轍器微動開關異常竟達5次之多。 高速鐵路之主要特性，除了比普通鐵路速度更快之外，其高正點率(準點率)亦是為人稱道之優勢，演變至今已成為最基本之要求。惟台灣高鐵營運7年來所發生之67次道岔訊號異常事件，其中65次事件之列車延遲時間均在5分鐘以上，僅2次事件延遲時間在5分鐘以內。然詢據交通部表示，以高鐵每年全線146組道岔扳轉，共約有7億3千456萬次內部控制接點作動次數而言，只要任一接點異常，均會導致道岔轉轍器機能可能異常之告警；使用頻率越高，內部控制接點作動次數也就越高，容易發生異常的機會也多；而以6個標準差(每百萬次有3.4次缺陷)的品質標準來作比較，高鐵歷年來道岔平均可靠度，其實優於6個標準差的300倍以上云云。按6個標準差雖係生產流程對無缺陷產品之百分比於統計上達到提升產品品質目標之一種手段，而以台灣高鐵發生異常之內部控制接點作動次數而言，亦確實優於6個標準差的300倍以上，但對在台灣營運7年的高鐵而言，應否僅以統計上之「優良數據」而沾沾自喜而不再精益求精？7年發生67次且最近1年仍發生12次之道岔訊號異常事件，對為人所稱道之高準點率實已造成相當程度之不良影響。 綜上，台灣高鐵營運截至103年8月31日止，總計發生67次道岔訊號異常事件，交通部及台灣高鐵公司均已掌握每次事件發生原因之樣態，並做出相對應之改善措施。雖機械電氣之故障情況無法事先預知，但如能事先防堵、澈底改善，消除異常之原因，使之不再重複出現，即能有效降低道岔異常事件之發生。交通部允應督促台灣高鐵公司詳細研析相關異常原因樣態，致力執行相關改善措施，俾同一異常事件之發生原因樣態不再重複出現，對台灣高鐵之高準點率即有名實相符之效。 台灣高鐵營運截至103年8月31日止，所發生之道岔訊號異常事件，大部分屬轉轍器異常導致故障，每次故障之發生，外界頻質疑「歐日規混血」問題為主要原因，交通部雖多次澄清，仍未被外界所接受。交通部允宜研析製作詳細之說帖，適時宣導，俾外界