混凝土构件在列车荷载作用下的性能研究报告人李远辉广州大学.pptVIP

新型混凝土轨枕 的疲劳抗裂性能试验研究报告人：李远辉 学 号 广州大学 结构工程专业2006.10.10 0 引言 轨枕是轨道结构的重要部件，承受着来自钢轨的各种作用力，并弹性地将作用力传布于道床，同时有效地保持轨道的轨距、方向和位置。Ⅱ型混凝土轨枕的承载能力是按照韶山型机车、轴重25t、最高速度120km／h、铺设密度1840根／km进行设计的，包括S-2型、J-2型、Y-ⅡF型、TKG-II型[1]。随着国民经济的迅速发展，铁路通货能力的需求也在不断增长，而目前以普通Ⅱ型混凝土轨枕为主的既有轨道结构普遍存在轨枕失效问题，根本无法满足当前铁路跨越式发展的要求，这无疑对即将承受频繁列车荷载的轨道结构提出了新的要求，于是新型混凝土轨枕的疲劳性能问题便成了该领域研究的新课题[2]。 1 超细粉煤灰对混凝土轨枕改善疲劳前抗裂性能的试验研究[3] 该试验主要是对掺超细粉煤灰的HPC-Ⅲ型轨枕和普通C-Ⅲ型轨枕的疲劳前抗裂性能进行对比研究。 1.1 试验方法 试验中进行了8根HPC-Ⅲ型轨枕(4根枕下，4根枕中)的疲劳试验，其中3根枕中，3根枕下的2×106次疲劳试验和1根枕中，1根枕下的5×106次疲劳试验,试验参数设计见表1，表1还列出了1995年进行的8根C-Ⅲ型轨枕的疲劳试验结果以进行对比，试验装置如图1所示，疲劳试验按轨枕试验的部颁标准规定进行。 1.2 试验分析结果 (1) HPC-Ⅲ型轨枕的枕中与枕下截面2×106次或5×106次疲劳试验后的残余裂缝宽度为0.001～0.01mm。 (2) 2×106次或5×106次疲劳试验后再进行静载试验,枕下与枕中截面的极限承载力分别为468～486kN与363～433kN,比28d直接进行静载试验的轨枕极限承载力低10%左右(28d直接进行静载试验的轨枕枕下与枕中极限承载力分别为512～615kN和390～420kN)。 2 预应力钢纤维高强混凝土特种轨枕疲劳特性的试验研究[5] 本试验采用了双重和多重复合技术，即在原有的Ⅱ型预应力混凝土轨枕的基础上，掺入体积率为1%(Vf=1%)的钢纤维，以及掺入1%钢纤维和15%硅灰(取代水泥量)的复合物，分别制备了预应力钢纤维高强混凝土轨枕和预应力钢纤维硅灰高强混凝土轨枕,并系统研究了它们在疲劳荷载作用下裂缝宽度和高度的变化规律,希望利用钢纤维优异的阻裂效应和硅灰的填充效应、微集料效应和火山灰效应对混凝土内部微观结构的改善以及钢纤维和硅灰诸效应的复合[6-8] ,来大幅度地提高型预应力混凝土轨枕的抗疲劳能力，降低在相同应力下裂缝的宽度和高度，从而减少和延缓裂缝的发生和发展,提高轨枕的使用寿命。 2.1 原材料 水泥:525#硅酸盐水泥,江南水泥厂生产；硅灰:比表面积25m2/g,SiO2含量94.8%；粗集料:灰绿岩碎石,最大粒径20mm,5～20mm连续级配；细集料:中砂,视密度2.66g/cm3,细度模数2.42；高效减水剂:三聚氰胺系列JSM高效减水剂,减水率20%～25%,南京栖霞山外加剂厂生产；钢纤维:钢板切削扭曲型钢纤维,扬中县工程纤维厂生产,纤维长度lf=30mm,纤维长径比lf/df=60。 2.2 试验方法 采用500kN伺服液压疲劳试验机测试轨枕在疲劳过程中的抗裂特性,荷载循环特征Q=0.2,采用读数放大镜测加载最大裂宽、加载最大裂高、剩余最大裂宽与剩余最大裂高四个值,并检测裂缝数目。加载分轨下和轨中两个部位,轨枕的加载方式如图3所示： 图4示出了三个系列轨枕经200×104次疲劳循环后,在不同轨下最大受弯荷载时的加载最大裂宽和剩余最大裂宽的变化情况。从图中可清楚地看出,在同样经受200×104次疲劳循环后,B系列轨枕与Ⅱ型预应力混凝土轨枕相比,疲劳最大荷载分别提高8%,14%,19%和46%时,轨枕的加载最大裂宽反而相应降低80%,75%,73%和63%,剩余最大裂宽也相应降低63%,50%,42%和18%,表明钢纤维提高了预应力轨枕的阻裂能力；C系列轨枕的疲劳最大荷载在185kN基础上分别提高24%,30%,35%和69%,与Ⅱ型预应力混凝土轨枕相比,其加载最大裂宽则相应降低80%,75%,69%和59%,剩余最大裂宽也相应降低53%,47%,37%和16%,表明钢纤维和硅灰的复合阻裂效应又进一步提高了预应力轨枕的承载能力。 2.4 试验结论 （1） 在预应力混凝土轨枕中掺入Vf=1%的钢纤维,因钢纤维自身阻裂效应及其与预应力阻裂能力的复合,大幅度地减小了在疲劳荷载作用下轨枕的加载最大裂宽和裂高、剩余最大裂宽和裂高,预应力钢纤维高强混凝土特种轨枕可用于特殊