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广州地铁14号线快慢车运营组织研究 　　摘 要 广州地铁14号线作为连接中心区与从化市的市域快线，既要为市中心与外围组团长距离出行提供快速、便捷服务，也要满足沿线城镇之间的客流交互，设计上预留有避让线及支线，本文针对14号线客流及线路特点，从行车交路、停站方案等方面研究了广州地铁14号线及知识城支线在开通初期实行快慢车组合运营的行车方案。 　　关键词 快慢车；运营组织 　　中图分类号 U12 文献标识码 A 文章编号 1674-6708（2016）166-0206-02 　　1 概况 　　广州地铁14号线作为从化市与中心区的快速联系通道，重点解决从化到广州中心组团的交通需求，并带动沿线组团发展，实现“外围副中心1小时内到达市中心”的规划目标；支线覆盖知识城核心区域，极大推动重点发展项目的建设进程，主要功能为落实城市“北优”发展战略、支持从化及知识城地区发展。 　　14号线一期工程（嘉禾望岗～街口）线路全长54.3km，其中地下线长21.7km，地上线长32.6km，设13座车站，其中地下站6座，高架站7座，换乘站2座，平均站间距4454.395m；知识城支线（新和～镇龙）线路长21.9km，地下线长19.9km，地上线长2.0km，共设9座车站（不含新和站），平均站间距2 345.7m。 　　2 客流分析预测 　　14号线平均运距远大于市区线路，属于中运量线路，开通初期客流预测相对较小，全线日均客流量为21.9万人次，客流高峰主要出现在早高峰。根据客流预测，14号线客流有以下特征： 　　1）本线线路长，站间距大，客运负荷强度低，运距大，一期工程呈现比较典型的市域线的特征。 　　2）主线客流相对较大，最大客流断面1.03万人次/h，客流分布明显不均衡，靠近市区区段客流出行密集，越往郊区的区段客流依次减小；支线段客流相对较小，断面0.41万人次/h，且分布较为均衡，上下行客流差距小。 　　1）线路日平均运距较大，初期24.2km，乘距超过40km的客运量比例达29.3%。 　　2）14号线站点集散量差异较大，嘉禾望岗、新和、镇龙等换乘站客流集散量较大，部分市郊站点如江埔、街口、太和、钟落潭作为组团中心站点，客流集散量也较大，其他站点客流量较小。 　　3）线路以组团客流交互为主，初期白云北组团内部交互量较大，占总量的24.7%。新和及支线组团内部交互量在初期占总量25.2%，比例较高。从化组团内部交互量很小，但从化组团至白云北组团，市区组团交互量较大，初期至白云北组团交互比例26.8%。 　　3 行车组织方案研究 　　3.1 行车交路研究 　　根据配线图，14号线初期除3个终点站（嘉禾望岗、街口、镇龙）外，具备折返能力的中间车站有石湖、太和、新和、邓村站。其中，新和只能作为支线折返站，太和只能往街口方向折返，与客流规律不匹配，石湖距嘉禾望岗站仅两站两区间。因此，14号线初期全线列车运行交路有如下4种。 　　3.1.1 从客流分布的角度分析 　　（1）14号线作为市域线，全线客流分布不均匀，主要在嘉禾望岗～新和区段，但初期客流量较小，开通年主线最大断面客流仅达1.03万人次/h，行车间隔在8分30秒内可满足客流需求；支线断面客流为0.41，行车间隔在21分钟内可满足客流需求。 　　（2）从OD客流分析走向来看，主线的白云北组团（嘉禾望岗―黎家塘）与从化组团（太平―街口）的客流交互量较大，客流交互量占26.8%；新和及支线组团与白云北组团也有一定的客流交互，客流交互量占14.2%。 　　3.1.2 从配线角度分析 　　邓村设置有交叉渡线可供列车折返，折返条件较好，但该站距一期终点站街口仅2站2区间（8.9km），作为小交路折返站价值不大。 　　3.1.3 从行车组织分析 　　1）邓村站为越行站，若再作为小交路折返站，行车组织难度较大。 　　2）14号线快慢车组合运营在广州地铁甚至国内都属于首例，尚未有快慢车组合运营的行车经验，同时，又需要组织列车大小交路或Y型交路套跑将进一步加大运营组织难度和压力。 　　3）14号线作为市域线，客流量较小，开通初期共配备30列车，可以满足客流需求，实施大小交路的迫切性不强。 　　综合上述分析，14号线开通初期采用大小交路套跑的可行性及必要性均不强。建议采用“1+1”组合方案（方案一）。 　　3.2 停站模式研究 　　根据14号线规划目标、线路条件、客流情况等因素，14号线主线宜采用快慢车组合运营模式，支线采用站站停运行模式。 　　3.2.1 越行次数 　　开通初期慢车行车间隔约10min，按每不停站经过1个车站，快车可节约1min时间计算（停站30s+启动加速及制动减速30s），快车越行1次后，需要再不停站经过10个车站才能第2次越行。