《岩石力学与工程学报》排版格式与论文书写要求-丽水市科学技术协会.doc

交通事故与公路标准之间关系分析 摘要：统计资料显示交通事故主要发生在二级、三级公路上，本文分析了这些道路上交通事故频发的原因，并对如何解决这些问题，降低交通事故发生率，提出了一些见解。尽量提高路线线型技术标准、路基宽度和陡坡限制标准，修建波形钢护栏和钢筋混凝土防撞护栏，这些措施对整治二级、三级公路的安全问题具有关键性作用。 关键词：道路平均事故率；设计车速；运行车速；防撞护栏；技术标准 1 引言 我国每年因道路交通事故死亡的人数均超过10万人,比因自然灾害等其他各类事故死亡人数总和还要多得多。2005年是近十年来交通事故最少的,死亡人数首次降到10万人以下。国家安全生产监督总局、国务院办公厅公布的2005年全国各类事故死亡人数统计结果见表1。表中自然灾害包括：台风、洪涝、旱灾、风雹、地震、雪灾、低温冷冻、山体滑坡和泥石流等。从表1中可以看到道路交通事故导致死亡人数占全年各类故死亡人数的76.2%。 表1. 2005年全国各类事故死亡人数统计表 序号 事故种类 死亡人数 比例 伤残人数 1 道路交通事故 98738 76.2% 469911 2 工矿商贸安全生产事故 15868 12.2% (包括煤炭事故) （5986） 3 铁 路 交 通 7380 5.7% 4 火 灾 2496 1.9% 5 自然灾害(台风、洪涝等) 2475 1.9% 6 水 上 交 通 479 0.4% 7 特种设备、航空等总合 2128 1.6% 合 计 129564 100% 公安部公布的2005年全国道路交通事故死亡人数组成及比率见表2。表中道路平均事故率按死亡人数与平均日交通量和拥有里程数相除，得到一个评估道路性能好坏的指标，即相当于1万辆车出行1万公里的事故死亡人数。交通量折算系数：小客车1.0，中型车1.5，大型车2.0，拖挂车3.0，三四级公路上行驶的拖拉机每辆折算为4辆小客车。按《标准》97折算成小客车。2005年国道、省道上交通事故死亡人数52982人，国道总里程长13.3万公里，省道总里程23.4万公里，国省道平均事故率为1107人/万公里·万辆。上表的表述可以反映一个规律，那就是：道路等级越低，事故率越高。从印度、俄罗斯、中国、美国四国事故调查统计中，同样得出这样的规律：相对于客运周转量和货运周转量的发生的道路事故印度为11，俄罗斯为8，中国为5，美国为1。原因是印度公路等级不清，高速公路不高速，邦级公路不分道，行人事故占50%。美国公路高速公路多，普遍等级较高，且设施完善，所以事故率小。 国内省道和二三级公路，作为担当重任的主要流通公路，平均事故率为何最高值得考虑，分析认为主要有以下三方面原因： （1）国省干线二级公路和县道三级公路，设计车速与车辆实际运行车速的矛盾最突出。 （2）与对应的交通量相比，国省干线二级公路和县道三级公路安全防护设施缺乏。 （3）路基宽度和陡坡限制标准过低，有待提高。 针对当前公路交通的安全问题现状，下面具体来分析安全事故原因和减少事故的对策。 2 设计车速与车辆实际车速的矛盾 近几年来，全国范围内各县市都花了大力气整治超速、超载。可成效并不好，什么原因？ 首先是超速问题。对于一辆小轿车来说，60km/h心理感觉还是刚刚“跑”起来，从一档到五档，五档的最小时速是55km/h，而对于大车来说，亦如此。低于此速度，就会拖档，损坏车辆。而挂低档位低速行驶亦损坏车辆。可以说60km/h是车速的底线。这是每一位驾驶员都熟知的。而目前我国的国省道干线道路二级公路的设计车速为40、60、80km/h，而以40、60居多，一般40、60km/h限速50km/h。现实交通状况看，90%以上行车都是超速的。 你可能问他为什么不限制50km/h以内，他们会说：“总想开快点，感觉开快点不会有事的，都已经习惯开60km/h以上了。”这也就是整治超速屡禁不止的原因。 超载的原因却大都是主观上想提高营运利润，而现在车辆动力性能和构件强度安全系数本来就比较高（有的重车甚至可拉上百吨）。他们综合汽油费、过路费、人工费、运价费和车辆维修成本费折算。很多车辆超载结果是维修费增加，没有事故危险。但我国目前国省道干线二三级道路状况不优，却促成了事故频发。 按公安部、国家安全部、交通部统计，超速、超载是造成交通事故首要因素，并大力抓的两大实事。如何实事杜绝超速、超载，除了修建高速公路去适应外，一方面还是要提高现有二级公路技术标准。 2003年交通部《公路工程技术标准》JTGB01-2003中规定，二级公路设计车速一般宜采用80、60km/h，作为干线道路时设计车速宜采用80km/h。而早期修建的二级公路（山岭重丘区）设计车速一般为40km/h,有的甚至还采用了很多