汽车实习平时报告班级车辆三乙姓名王鹏竣学号49715056目录.doc

PAGE PAGE 1 汽車實習 平時報告 班級:車輛三乙 姓名:王鵬竣 學號 目錄 摘要………………………………………………….P3 進排汽門與凸輪軸簡介………………………………………….P4 進排汽門與凸輪軸之結構介紹………………………………….P5 進排汽門與凸輪軸之新式設計討論…………………………….P8 結論……………………………………………………………….P15 參考資料………………………………………………………….P16  摘要 　　　凸輪軸不僅與進排汽門息息相關，更牽扯到了引擎在運轉時所需要的進氣排氣的時機，唯有適當的讓進排汽門開啟關閉，才會讓引擎可以發揮最好的效能，本篇報告所要探討的就是各大車廠如何在進氣與排氣這兩個看似簡單的動作上面加以改良，讓引擎可以擁有夠好的性能，同時也可以兼顧環保與省油。 　　本份報告主要著重於進汽門與排汽門新式機構的介紹，各大廠牌對於進排汽門有著各種不同的設計方式，其設計方式對於引擎動力輸出的影響，以及對於各種不同的設計方式的優缺點之比較。  進排氣門與凸輪軸簡介 　　四行程引擎在運轉時所需要經歷的四個行程為進、壓、動、排，這四個行程之間需要完美的配合才可以讓一顆引擎順利運作，其中進排汽門與凸輪軸更是引擎當中主要的零件之一，目前凸輪軸與曲軸之間的連接有很多已經從正時皮帶慢慢的被鍊條所取代，正時鏈條的優點是不容易斷裂，正時皮帶最主要的功用就是固定及帶動「活塞」與「進、排汽門」之間的相對位置，以簡單的方式來解釋其相對關係 進氣：當活塞往下時，進汽門也跟著往下打開，以便讓混合氣進入燃燒室。 壓縮：活塞開始往上，壓縮混合氣，而進汽門也跟著往上關閉，以製造一個可壓縮的密閉空間。 爆炸：活塞壓縮到燃燒室頂端的時候，火星塞開始點燃混合氣，爆炸力量將活塞往下推。 排氣：當活塞被推到燃燒室最下方後，然後又接著往上移動，這時候排汽門向下打開，讓爆炸燃燒後快速膨脹的廢氣排出。而活塞也順勢同時向上推行，推到最上方的時候，排汽門剛好又關閉起來。  進排汽門與凸輪軸結構介紹 　　汽門機構的構成:最基本的汽門機構是由凸輪軸、汽門搖臂、汽門彈簧、汽門導管、汽門本體及汽門座所組成。基本上汽門跟凸輪軸的相對關係可以分為L型與I型F型與T型。 L型頭引擎(L-head)：汽門安裝在汽缸體之側面，燃燒室與汽缸行程倒L字型，構造簡單，但進汽阻力大，較不適高性能引擎，現已少用。 I型頭引擎(I-head)：又稱為頂上氣門式，汽門安裝在汽缸蓋，依汽門之控制方式又分為： (一)OHV型(overhead valve)：凸輪軸在汽缸體內，使用汽門推桿以控制汽門之開閉。 (二)SOHC型(overhead camshaft)：凸輪軸裝在汽缸蓋上，由凸輪軸直接控制汽門之開閉。 (三)DOHC(double overhead camshaft)：凸輪軸裝在汽缸蓋上，使用兩根凸輪軸，分別控制進、排汽門。 F型頭引擎(F-head)：F型頭引擎綜合L型與I型頭之排列，進汽門在汽缸蓋，靠近化油器，排汽門在汽缸體，兩種氣門都由一根凸輪軸驅動，又稱為頂測汽門式。 T型頭引擎(T-head)：進排汽門分別安裝在汽缸體之兩側，由兩根凸輪軸控制汽門之開閉，目前已不在使用。 目前常使用的凸輪軸為DOHC跟SOHC兩種，DOHC較SOHC的設計來得優秀的主要原因有二。一是凸輪軸驅動汽門的直接性，使汽門有較佳的開閉過程，而提升汽缸在進氣和排氣時的效率。另一則是火星塞可以裝置在汽缸蓋中間的區域，使混合氣在汽缸內部可以獲得更好更平均的燃燒。 　 凸輪的特性:汽門機構的設計目標就是要讓進氣愈多，排氣愈乾淨。除了汽門正時外，汽門尺寸、揚程、加速曲線都會影響進排汽效率。這些因素乃是由凸輪軸（Cam Shift）的凸輪形狀及凸輪軸與曲軸的相對位置所控制。凸輪的形狀是以一圓為基礎，稱為『基圓』，並由汽門的開啟角度及關閉角度的1/2決定開啟點及關閉點（凸輪的轉速是引擎曲軸轉速的1/2），在決定揚程之後，凸輪的基本雛形就已出現，最後還要根據汽門加速曲線的需求修正凸輪的輪廓。汽門全開時與關閉時的高度差就稱為『揚程』（Lift），也可說是凸輪的基圓的中心到凸峰的距離減掉基圓的半徑所得的值。而汽門開始動作到完全打開或關閉所需的時間長短與凸輪軸角度的關係稱為『汽門啟閉加速度』，以圖形表現就成為『汽門啟閉加速曲線』。而引擎的容積效率正可由汽門揚程與凸輪角度所構成的曲線圖形來判斷。曲線下所圍成的面積越大則容積效率越高。 當汽門尺寸及汽門正時不變時，汽門急開急閉可得到最佳的容積效率（也就是提高汽門加速度），當然最好是瞬間打開或關閉，但這在考慮對汽門座的衝擊力及受到傳統凸輪系統的先天限制（必須以圓弧面接觸以維持機構運轉之順暢），並不可能達成。此外適