大副船体结构讲座摘要.ppt

冲击变形通常是由冲击载荷/碰撞和偶然的超负荷引起的，也就是通常所谓海损造成的变形。尽管船尾浪击在艉部也会造成破坏，但一般来说，由底部砰击力和破浪力造成的损坏，常常发生在船的艏部。很多时候，尽管从外侧看壳板的变形好象受损很小，但实际上内部的一些构件已经受到了严重的损坏。 屈曲是一种由于载荷的少量增加造成的结构失稳，而导致结构出现较大的变形。超负荷、由于腐蚀造成的厚度减薄或损坏，其结果可能引起永久应的屈曲。 弹性屈曲直观看并不明显，但是通过保护漆膜的破坏、应力线或锈皮的脱落可以查出弹性屈曲，强肋骨的腹板或强横梁的腹板经常发现屈曲损坏，通常是由于腹板腐蚀，扶强材间距太宽或腹板上的减轻孔、人孔、贯穿孔的位置不对造成的。 尽管严格意义上涂层缺陷并不属于结构缺陷范畴，但考虑到在船龄较大的散货船上，涂层发生问题往往导致结构出现问题，涂层保护也是维护保养的重要内容，因此，本部分也把几种涂层缺陷进行简要介绍。 涂层开裂最初至少在一层形成裂缝，而后逐渐扩展成为完全开裂。其形成的原因有： 1. 油漆过厚；2.结构塑性变形量超出了油漆的延展性。3.因为不当的设计，导致局部疲劳应力存在。 涂层的剥落－这是油漆附着力的缺失造成油漆下表面脱离。它产生的原因是：1. 施工前不良的表面状况；2.各层油漆属性不相容；3.层与层之间存在污染；4.层与层之间过长的固化时间。 起疱是油漆表面的球状突起，直径可以从3-4mm到20-30mm，疱内含有气体或液体，表现为附着的缺失和漆膜的拱漆，产生原因是：1.附着层的溶解；2.不适当的施涂条件；3.施涂前表面不清洁，导致含盐污染物进入漆膜下部。 值得注意的是在大多数情况下，如果水疱保持完整，仍能提供许多年的保护，使结构不被腐蚀。 硬质锈皮属于较严重的涂层破坏，是全面腐蚀层状堆积，并紧密附连在钢结构表面。硬质锈皮的多少是判断涂层状况的重要依据。 角焊缝焊脚的最大允许腐蚀极限为20%，对接焊缝腐蚀后其边缘不得低于钢板表面。超过此极限的焊缝应进行焊补修理，施焊前金属表面应进行除锈和清洁。 当前判断涂层状况分为三个等级，良好、尚好和差。良好状态的涂层应无与结构分层或起泡的现象，但可允许有少量脱落，焊缝涂层脱落小于所 论区域的20%。无大面积点状锈蚀，且轻微面锈蚀的面积较小。涂层保持良好的防腐作用。 尚好状态的涂层应无较大面积脱落、与结构分层或起泡现象。焊缝涂层的脱落可允许大于所 检验区域的20%。可允许有大面积点状锈蚀，也可允许轻度的面锈蚀大于所检验区域的20%，但不允许严重的面锈蚀。涂层防腐作用未有很大丧失。 ：系指在检验的区域中，有超过20%或更大范围的涂层普遍脱落，或有10%或更大范围的涂层产生硬质锈皮。 对于上述定义还可参照本表加以理解。 结合实例，可以加深对涂层判定的理解。 散货船构件繁多，项目庞杂，在日常营运中，检查的重点应放在易产生锈蚀、裂纹等缺陷的部位，最大程度的做到及时发现问题，解决问题。本章正是致力于从检查者的角度出发，结合实际案例，详细列举散货船易发生结构缺陷的关键区域和关键节点，使检查者对可能缺陷的类型、位置心中有数，并在一定程度上提高检查效率。同时，针对结构变形、开裂等问题，本章也给出建议的修理方案，通过结构优化，避免类似缺陷的再次发生。 本章分为5个部分，分别是甲板区域－－顶边舱区域－－货舱区域－－双层底（包括底边舱）区域－－船首尾区域。 首先介绍散货船的甲板区域。（1）散货船主甲板一般采用纵骨架式，并参与总纵强度，一般在货舱区域连续布置，承受着因装货或海洋作用而引起的总纵强度方面的弯矩和剪力作用，而且通常这一区域承受总纵弯矩是最大的，同时，它也会受到如甲板上浪，过度的甲板载货或不正确的装载而引起的巨大载荷，此外，主甲板的某些部位还会受到船首在恶劣海况下的附加冲击，如果结构强度不足，甲板将失稳或被撕裂。目前，有部分散货船的部分甲板采用高强度钢，以减少构件尺寸，减轻重量，增加船舶经济性，但却削弱了甲板的刚性，使甲板更容易失稳。 主甲板暴露在海洋环境中，海浪、潮湿的大气和阳光都会导致钢板和扶强材的加速腐蚀。 （2）货舱口之间的横向甲板结构，作为横向强力构件在结构上具有很大重要性，承受着横向载荷和扭转载荷，因此不同于货舱开口外的主甲板，舱间甲板都是按左右宽，前后窄的方式布置的，所以称它是横向甲板。（3）（4）从应力图上可以看到，货舱口角隅附近区域往往存在高的同期性应力。 由于大多数舱口围板在整个货舱区是并不连续的，尽管它不参加总体纵向强度，但它可能会在航行中受到巨大的弯矩作用，尤其在舱口长度的中点和纵向围板延伸的终止处，存在着高应力。舱口盖对于风雨密完整性至关重要，因缺乏维护保养导致楔子及密封垫的损坏 ，进而使货舱丧失风雨密完整性 的例子很常见。在温度、货物蒸汽和海水的综合作用下，舱口盖和舱口围