200kmh客货共线综合试验段接触网系统分析.pdfVIP

200km／h客货共线综合试验段接触网系统分析 潘英 刘莉蓉 (铁道第二勘察设计院电化处，四川，成都，610031) 摘 要 本文对遂渝铁路三种接触网悬挂方式进行了分析和试验对比，提出了山区高速铁路建设中应 该注意的问题。 关键词 遂渝铁路；接触网；系统 (1)遂渝铁路是西南地区的第一条客货共线高速铁路，客车速度目标值为200km／h，货车速度目标 值120km／h，并且全线按通过装载高度为5850mm的双层集装箱设计，见表1。 表1 铁路等级 I级 正线数目 单线、预留双线条件 旅客列车速度目标值 200km／h 000m 最小曲线半径 一般2800m，困难时2200m，特别困难条件下2 限制坡度 6／1000 牵引种类 电力 机车类型 暂定客车SS。、货车SS3。 牵引质量 3500t 到发线有效长 850m 闭塞类型 自动 建筑限界 满足开行双层集装箱列车和相应路段最高行车速度 线桥设备适应性、列车空气动力学性能及列车交会的测试和试验等。 671．89～DKl04+008．44)三种悬挂方式及其接触网零部件。 1接触网设计特点 1．1 设计条件 作者简介：潘英(1963年一)，男，高级工程师，铁道第二勘察设计院电化处副总工程师。 低高度的基础上，考虑接触线弛度后确定的。 (2)受电弓动态包络线。按照新建速度为200km／h客货共线铁路设计暂行规定要求，受电弓上下震 动范围160mm，左右震动范围300ram。 200mm，其中受电弓震动至极限位置时间隙值可取困难值160mm。 1．2 设计特点 (1)中、德区段设置了中心锚结，区间中心锚结采用防窜防断形式，车站中心锚结采用防窜不防断形 式。一般区段采用免维护铝合金大滑轮组、桥上采用液压补偿装置；合川一北碚北国产区段采用棘轮补偿 装置；日本区段不设置中心锚结，采用鼓轮补偿方式。 (2)腕臂柱采用预留杯基方式，预留杯基由土建单位施工，电化施工单位配合，接触网支柱改用 ≠350mm的等径圆杆。车站采用格构式硬横跨，吊柱安装。侧面限界不小于3．1m。 (4)中、德区段隧道内采用三角形悬挂方式，Et本区段采用Et本方式。 (5)中国区段接触网零件除定位器、定位线夹、线岔、补偿装置、整体吊弦、中锚线夹采用进口材料 国内制造外，其余零件均为国内材料国内制造；德国区段除定位器、定位线夹、线岔、整体吊弦、中锚线 夹为德国产品外，其余均为中国制造；日本区段所有零件均为Et本产品。全段的接触网线材(承力索、接 触线、架空地线、回流线、接地跳线、电连接线等)由国内厂家供应，见表2。 表2 序号 名称 德国区段 日本区段 国产区段 1 3EGF00448823063 定位器 日本产品 JI。63—2004 2 3EGF00247323164 定位线夹 日本产品 JL9901-01