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客运专线桥梁结构类型选择与探讨 陈夏新 (铁道部高速办，北京，100844) 摘 要 本文对客运专线桥梁结构所采用的简支梁和连续梁，从国内外客运专线桥梁结构使用情况、 桥梁动力学性能、截面与用钢量、设计方案技术经济等方面进行了全面比较。车桥耦合动力分析和共 振速度分析结果表明，连续梁动力性能比简支梁好，共振速度小，从安全、舒适、良好的动力学性能 出发，客运专线桥梁结构类型应以连续结构为主。客运专线不分地域、不分地质状况好坏，提出桥梁 结构类型以采用预应力混凝土双线简支箱梁为主的意见还须进一步斟酌。 关键词 简支梁；连续梁；动力性能 经国务院批准的铁道部中长期铁路网规划中的武广、郑西、京津城际、石太、合宁、合武、甬福、温 福、福厦等客运专线已经立项，上述9条客运专线正线长度3136km，其中桥梁约占线路总长的33％。武 广、郑西客运专线、京津城际轨道交通线与京沪高速铁路标准基本相同。由于客运专线具有运行速度高、 设计标准高、施工要求严等特点，桥梁结构应满足安全、舒适的要求，并具有良好的动力学性能。因此， 客运专线桥梁结构类型的正确选择显得更为重要。根据国外高速铁路的经验及国内的研究成果，在2003 年2月发布的《京沪高速铁路设计暂行规定》(上册)(以下简称原《暂规》)中，作出了桥梁上部结构宜 优先采用连续结构的规定。而2004年12月30日修订后发布的《京沪高速铁路设计暂行规定》(上、下 册)，不知何故取消了桥梁上部结构宜优先采用连续结构的表述。对客运专线桥梁结构类型是采用简支结 构还是连续结构，国内桥梁界技术人员～直有不同的意见。因此，有必要对国外已建成的客运专线上采用 简支结构和连续结构的情况、桥梁动力性能、梁体用钢量及设计方案技术经济比较等方面进行论证，惟如 此，才能对客运专线的桥梁结构类型的选择作出理性的判断。 国外高速铁路桥梁概况 El本自1964年建成东海道新干线以后，法国、德国、西班牙、意大利、韩国以及中国台湾等国家和 地区相继建成了高速铁路。当今世界高速铁路以日本和欧洲为代表，反映了高速铁路的发展方向，国外高 速铁路速度目标值的发展历程和经验表明，进一步提高列车速度是高速铁路技术发展的主要趋势。因此， 对属于重要基础设施的桥梁结构提出了更高的要求，它关系到能否实现安全、舒适、设计速度的总体目 标。为此，国外的桥梁科技人员经过大量试验研究，结合本国的实践，提出了适应高速运行的不同桥梁结 构类型，这是值得我们学习和借鉴的宝贵经验。近十几年来，国内参与高速铁路的单位派出了大量专业技 术人员赴国外考察，由于时间短，专业不同，考察的内容又多，所撰写的有关桥梁考察报告仅是综述性 的，缺乏系统性。从已有的考察报告、高速铁路文献资料看，目前对国外高速铁路上所采用的全部桥梁结 构类型、数量、结构类型选择的原则、构造设计细节、新技术新材料、具体施工工艺等情况还不能全面掌 握，现只能根据现有资料，将国内外高速铁路采用的桥梁结构类型情况简要介绍如下。 作者简介：陈夏新(1945年一)，男，教授级高级工程师，调研员。 1．1 日本 目前，日本新干线全部营业里程已达2 127．3km及改造后的既有线)，这些新干线上的桥梁基本情况如下： 架桥占线路总长的22．5oA，其他桥式占11％。全部桥梁结构约50％为钢桥和结合梁桥。 长的24．5％，简支梁占10．8％，其他SRC梁、钢梁和结合梁占1-6％。 开通，桥梁占线路总长的70．6％，其中高架桥占线路总长的54．9％，其他桥式占15．7％。 高架桥占线路总长的49．1％，其他桥式占11．3％。 桥占线路总长的24．8％，其他桥式占8．5％。 上述新干线上的高架桥以采用钢筋混凝土连续刚架结构为主，预应力混凝土简支T梁为辅，钢筋混 凝土连续刚架结构约占新干线高架桥总长的80％，梁式高架桥占20％。东海道新干线钢筋混凝土连续刚 架结构的孔跨布置一般采用3+3×6+3m，山阳、东北、上越新干线钢筋混凝土连续刚架结构的孔跨布置 的标准设计。其他桥式的桥梁主要指简支T梁和箱梁、下承式钢桁梁、结合梁、连续梁、连续刚构梁、 斜拉桥等。 由此可见，日本新干线上的桥梁结构以小跨连续刚架结构为主。 1．2 法国 法国已建成的6条TGV高速铁路总里程达1 576km，桥梁长度约占线路总长度的5％，桥梁结构类 型以PC连续箱梁和上承式钢一混