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第六章 驱动桥driving axle 主要内容： 概述 主减速器（※） 差速器（※） 变速驱动桥 半轴与桥壳 主题研讨 四驱技术（分时/全时/适时） 本次课程任务 主减速器结构原理 单级主减速器 双级主减速器 差速器结构原理 普通差速器 防滑差速器 托森差速器 变速驱动桥 布置及组成 一、概述 驱动桥组成 主减速器 差速器 半轴与桥壳 万向节和驱动车轮 1. 驱动桥结构 2. 驱动桥功用 3. 驱动桥类型 驱动桥类型 驱动桥类型 驱动桥类型 二、主减速器（final drive） 1. 单级主减速器 齿轮副结构 准双曲面齿轮式？ 传动比37/9=4.111 应用 轿车和一般轻中型货车 特点 结构简单 体积小、重量轻 传动效率高 （1）准双曲面齿轮式主减速器 轴线偏移的作用 在驱动桥离地间隙h不变的情况下，可以降低主动锥齿轮的轴线位置，从而使整车车身及重心降低。 2. 双级主减速器 结构特点 第一级 锥齿轮传动 第二级 圆柱斜齿轮传动 3. 贯通式主减速器 多轴驱动汽车各驱动桥的布置 非贯通式驱动桥 贯通式驱动桥 贯通式特点 减少分动器的动力输出轴数量 简化结构 三、差速器（differential） 差速器功用 必要时，实现两侧驱动轮不等速旋转 差速器分类 按用途分 轮间差速器 轴间差速器 按工作性能分 普通差速器 防滑差速器 1. 普通差速器 组成 差速器壳体 行星齿轮 半轴齿轮 行星齿轮轴 特点 对称式锥齿轮差速器 行星齿轮机构 （1）差速器结构 （2）差速原理 行星齿轮机构 行星架：ω0 主动件 差速器壳3/行星齿轮轴5/从动齿轮6 半轴齿轮1：ω1 从动件1 半轴齿轮2：ω2 从动件2 行星齿轮4：自传ω4 1）直线行驶时 运动方程式 ABC三点圆周速度相等 ω1r= ω2r=ω0r ω1= ω2=ω0 n1= n2=n0 不起差速作用 A、B-啮合点 C-行星齿轮中心 4-行星齿轮 2）转向行驶时 运动特性方程式 ω1r+ ω2r=2ω0r ω1+ ω2=2ω0 n1+ n2=2n0 起差速作用 当n1=0，n2=2n0 当n0=0，n1=-n2 （3）差速器转矩分配 直线行驶 M1=M2=M0/2 转向行驶（设n1n2） M1=（M0-M4）/2 M2=（M0+M4）/2 M2-M1=M4 对称式锥齿轮差速器 内摩擦力矩M4很小 转矩基本是平均分配 （4）差速器工作 差速器坏路面时的不足 一轮原地空转（泥泞路面） 转矩平均分配特性 另一轮静止不动（好路面） 防滑差速锁 差速锁锁死差速器，不起差速作用 传给两侧驱动轮的转矩可以不同 一侧空滑，转矩全部加到另一侧 提高通过性 2. 防滑差速器 类型 转矩敏感式防滑差速器 差速器壳输入转矩增加，防滑转矩增大 转速敏感式防滑差速器 差速器左右半轴的转速差增加，防滑转矩增大 主动控制式防滑差速器 驾驶员主动控制实现防滑 功用 根据路面情况自动改变或控制驱动轮间转矩分配 LSD（Limited slip differential） （1）转矩式防滑差速器 （2）转速式防滑差速器 （3）主动控制式防滑差速器 （4）托森差速器 原理 转矩式防滑差速器 差速器内差动转矩较小时差动 差速器内差动转矩过大时锁死差速器 应用 中央轴间差速器 后驱动桥的轮间差速器 不用于转向驱动桥轮间差速器 1）轴间托森差速器 轴间托森差速器原理 当n1=n2 n1=n2=n0 转矩平均分配M1+M2=M0 当n1≠n2 n1-n2相差不大时起差速作用 n1较高（打滑） M1=(M0-Mr)/2 M2=(M0+Mr)/2 Mr-涡轮蜗杆内摩擦力矩 涡轮蜗杆逆传动效率低 2）轮间托森差速器 四、变速驱动桥 1. 发动机横置变速驱动桥 2. 发动机纵置变速驱动器 五、半轴与桥壳 半轴 半浮式 全浮式 桥壳 整体式 分段式 半轴 （half axle） 结构特点 既受转矩，又受弯矩 应用 常用于轿车、微型客车及货车 半轴 结构特点 只受转矩，不受弯矩 应用 用于轻型、中型、重型货车、越野汽车和客车 2. 桥壳 （axle housing） 结构特点 强度、刚度较大，应用广泛 桥壳 特点 宜于铸造，加工简便 但装车后不便于驱动桥的维修 本次课程任务 主减速器结构原理 单级主减速器 双级主减速器 差速器结构原理 普通差速器 防滑差速器 托森差速器 变速驱动桥 布置及组成 奥迪全时四驱 前齿轮轴 输入轴 差速器外壳 前轴蜗杆 后轴蜗杆 后轴涡轮 前轴涡轮 后齿轮轴 驱动轴 主动齿轮 齿轮组 1档和2档 齿轮组 5档和R档 空心轴 齿轮组 3档和4档 托森差速器 万向轴的法兰盘 蜗杆 蜗轮 托森差速器(Torsen)原理 锁紧系数K值为0.56 转矩比Kb值为3.5 蜗轮、蜗杆传动 传动逆效率低 内摩擦力矩