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二次電池搭載電車の開発 2008年11月18日 （財）鉄道総合技術研究所　車両制御技術研究部 　　秦　　　　　広 * 二次電池と社会システム?イノベーション 　　第一回フォーラム 開発目的 省エネルギー（回生失効防止） 都市景観の改善（架線レス運転時） 架線建設、保守費用をなくす（架線レス運転時） * 旅客1人を１ｋｍ運ぶのに必要なエネルギー 出典：交通関係エネルギー要覧　平成19年度版 単位：kJ/人キロ 輸送機関別のＣＯ２排出原単位 出典：数字で見る鉄道　2007年版 回生ブレーキと回生失効 回生ブレーキ 　電気ブレーキの一種で、発生した電気エネルギーを再利用（架線を通して、近くで加速中の電車に供給）する方式。 省エネルギーに有効。1970年代頃から普及してきた。 回生失効 　近くで加速中の電車がいないなどの 理由で、回生ブレーキが動作しないこと。 機械ブレーキが動作するので安全上の 問題はない。 * 回生ブレーキ機能のある201系電車 「電力リサイクル車両」 車両に蓄エネ媒体を搭載して、ここに充電することにより 回生失効を防止する 車載大容量リチウムイオン二次電池（600V、500A、３３ｋWh)を開発した。 ハイブリッド制御ができる電力変換装置を開発した。 これらを車両に搭載して、2005年に総研構内で走行試験を行った。 →電池に充電することにより、回生失効を防止できることを確認した。 * 架線レス運転が可能なLRVの開発 （2005年~2007年度） 軌間 1067mm 定員 44人 （座席20） 最高 速度 40km/h （軌道線） 70km/h （鉄道線） 加速度 4.0km/h/s 電気 方式 直流600V、1500V 12.9m 主要諸元 * 搭載したリチウムイオン二次電池 170mm 133mm 47mm 30Ah セル概要 モジュール概観 231mm 442mm 147mm 8セル／ モジュール 21直列 ×4並列 全84 モジュール ＝1.26m3 モジュール内部 モジュール接続状態 〔システム全体仕様〕 電圧：605V 容量：120Ah 　　（72kWh） 最大電流：1000A 質量：2.0トン　うち 　?モジュール1.6トン 　?モニタ演算部0.1トン モニタ演算部 * ????????を介して、??????を急速充電 剛体架線 （3m長?1500V） １０００Ａ60秒の充電可能 （空調最大負荷でも４ｋｍ走行できる電力量） 急速充電方式 * 軌道営業線（札幌市交）での走行 (2007年11月～2008年3月) 2008年 3月7日 * 1.4㎞?8分 1.4㎞?7分 0.3㎞?1分 2.9㎞ ?13分 2.5㎞ ?13分 西4丁目 すすきの 電車事業所前 電車 事業所 片道：8.5㎞ 、所要：45分 走行ダイヤの例 電車事業所 すすきの 西4丁目 13：30 13：57 14：07 15：06 14：56 15：54 16：04 16：30 17：35 18：04 18：14 19：11 19：01 20：00 20：11 20：34 21：45 22：10 22：16 22：36 1往復半25.5km 半片道往復 8.5km 試験走行ダイヤ例（営業列車を模擬したダイヤ） * 最高速度　40km/h　　　延べ2000km以上走行 消費エネルギー 試験結果の例 　力行電力量　　　　　　２３．９ｋＷｈ 　架線への回生電力量　１．４ｋＷｈ 　電池への回生電力量　６．８ｋＷｈ * ? ? ? ? ? ? ? ? ? 距離 25.8km （西4丁目～すすきの　1.5往復分） 時間 2.96時間 使用割合　58% ??????のみでの１充電走行試験 * 低温起動試験（夜間屋外留置後） 2008年1月18日9：00 の起動試験の様子 外気マイナス10℃ 2008年1月15～18日 屋外留置試験 低温起動 に成功 起動時の主バッテリー状態 ?温度：マイナス5℃ ?電圧：620.5V（SOC：44%） 前日17日は札幌の今季2番目に低い気温 ????12.6℃を記録（札幌管区気象台） * リチウムイオン二次電池に要求される仕様 回生失効防止（電力リサイクル車両） 容量：加速減速で扱うエネルギーから１両当たり数百ｋＷ必要 負荷パターン：加速20～60秒、減速20～30秒。その間は惰行、停車（無負荷） 架線レス 容量：急速充電　たとえば６００ｋＷ1分 * * *